A nélkülözhetetlen öreg: a hetvenéves B-52-es százévesen is repül majd!

Ez lesz az unokák és dédunokák gépe. A hosszú élet titka az erős és tartós szerkezet és az állandó modernizálás, a BUFF továbbra is négyszer kettő elrendezésben kap új hajtóműveket.

1952. április 15.: egy jókora nyolchajtóműves emelkedett el a Seattle-től délre eső Boeing Field repülőtérről, a híres – a 707-es őstípusával orsózó - berepülő pilótával „Tex” Johnstonnal a kormányoknál. Nem ez volt a legnagyobb katonai gép, amit ebben a néhány évben építettek az amerikaiak, de ez volt az a konstrukció, amelytől azt várhatta a légierő vezetése, elsősorban a stratégiai ütőerő apostola, Curtis LeMay tábornok, hogy nem válik idő előtt elavulttá. De azt nyilván ő sem álmodta, hogy a gép, amelynek fejlesztését vehemensen szorgalmazta, nemhogy megéri szolgálatban a hetvenedik születésnapját, de még ehhez képest is további évtizedekre marad aktív állományban.  

Mi a B-52-es példátlanul hosszú életének titka? (Talán csak a C-130as katonai szállítógép, a Hercules versenyezhet vele.) A hatalmas kapacitás, a hatótávolság, - a mai változatoknak légi utántöltés nélkül több, mint 14 ezer kilométer, 31 tonna terheléssel, öt fős személyzettel – és az állandó fejlesztés, amire jellemző, hogy a ma repülő H-változatokhoz alig tíz év alatt jutott el a Boeing. Ez volt az utolsó gyártott variáns, amelynek utolsó példánya 1962-ben hagyta el a szerelősort. És már ez alatt az idő alatt is sokat változott a gép a prototípushoz képest, hiszen az első példányok még magukon viselték az ős, hathajtóműves B-47-es egyes jegyeit, például az egymás mögötti ülésekkel a törzs orrészének tetejére szerelt pilótafülkével, de a H már megkapta az addigi legjobb paraméterekkel dolgozó Pratt & Whitney JT3D-3B hajtóműveket.  

A gép elképesztően tartós szerkezete azóta sem változott – jellemző, hogy 1964-ben egy kísérleti példány lenyírt függőleges vezérsíkkal is képes volt hazarepülni és leszállni. A folyamatos fejlesztések természetesen érintették a gép navigációs és kommunikációs rendszerét, a fegyverzetet. A modern és ugyancsak hatékony légvédelmi rendszerek ellenére a szubszonikus típus nagyonis fontos maradt, mert a konvencionális bombák helyett elsősorban a stand-off fegyverek hordozójává alakult, amelyeket biztonságos távolságból indíthat, - a közvélemény ezek egy részét cirkálórakétának nevezi - Litening és Sniper célkijelölő és követő rendszerekkel, miközben a B-52-esnek megszüntették a nukleáris kapacitását. A B-52-es lesz a tervek szerint a hordozója az USA első hiperszonikus eszközének, új kommunikációs rendszert és modern, elektronikus szkennelésű AESA-radart kap, mindez már a jelenlegi ötödik generációs harci gépekkel és a most készülő új, alacsony észlelhetőségű B-21-essel való együttműködés jegyében.

Három cikk sem lenne elég sem a módosítások, sem a harci bevetések taglalására Vietnamtól a Sivatagi Viharon át Afganisztánig, az Iszlám Állan elleni műveletekig. A legfontosabb mostani fejlemény mégiscsak az a döntés, hogy sokéves vita után a légierő 2020-ban megjelentette a tenderét a TF-33-as hajtóművek lecserélésére, a győztes pedig a Rolls-Royce nagyhatótávolságú üzleti gépeken használt konstrukciójának katonai változatával. Az is eldőlt, hogy az F-130-asokat ugyanúgy kettesével szerelik a szárnyak alá, mint a jelenlegieket, mert bár a nyolc helyett négy hajtómű üzemeltetésben, fogyasztásban sok előnnyel járna, azonban ehhez alaposan át kellene alakítani magát a szerkezetet, a gép kormányfelületeit, főképp az oldalkormányt, ami összesítve mégis költségesebb lenne a nyolchajtóműves változatnál.

Marad tehát az ikonikus kialakítás, a törzs alatti két-két tandem-elrendezésű futó, miközben a burkolat alatt persze folyamatosan modernizálják a rendszereket, úgyhogy az áthajtóművezés kapcsán nyilvánosságra hozott tervek szerint a Big Ugly Fat Fellow (egyes változatok szerint Fucker) csak az ötvenes években válhat ki a légierő aktív állományából.

Hogy a jelenleg 76 példányból, amely közül 18 tartalék, hány marad a flottában, azt nem tudni, de a megrendelt új hajtóművek mennyiségéből – 650 példány – arra lehet következtetni, hogy a gépek túlnyomó többségére még akkor is számítanak, amikor a BUFF-ok utolsó, százéves nemzedékét már nem is a fiúk, hanem az unokák és dédunokák pilóta-generációja repüli.