Alapos átalakítás: új közlekedési miniszter, új Aeroflot-főnök

Változtat-e a személycsere a fejlesztési terveken? Flottabővítések hazai technikával, MC-21 és Superjet orosz hajtóművekkel.

A kormány egy részének frissítése keretében távozik az eddigi közlekedési miniszter, Jevgenyij Dietrich, változás történt a környezetvédelmi, az energiaügyi és az építőipart felügyelő tárca élén is.

Ami érdekes az ágazat számára: az új közlekedési miniszter nem más, mint az Aeroflot eddig főnöke, Vitalij Szaveljev, míg az ő helyére Mihail Polubojarinov került. Szaveljev személyében tehát az egész közlekedési területet egy a légiközlekedésben dolgozó férfiú vehette át, ami egyfelől jelezheti, hogy a hírek szerint reformokra készülő Misusztyin-kormány komolyan veszi a feladatát, és ezért olyanokkal próbálja feltölteni a sorokat, akik valóban  gyakorlatot szerezhettek a maguk területén, másrészt keiemlheti a légiközlekedés kulcs-szerepét Oroszországban: Szaveljev több nagy orosz konszernben volt menedzser, majd több mint tíz évet dolgozott az Aeroflot élén, és közben nem kis megpróbáltatásokon vitte tovább a légitársaságot, hiszen amikor átvette a posztot, épp a világválság szorongatta az orosz légiközlekedést is.

Polubojarinov is az ágazatból jött, korábban az állami lízingcég, a GTLK vezetője volt, egyben az Aeroflot igazgatótanácsának is a tagja, sőt, kilenc évig dolgozott a légitársaság pénzügyi főnökeként. Gazdasági végzettsége van, részese volt a Szocsiban tartott téli olimpia lebonyolításának, dolgozott az autóiparban is. Hogy körbe érjen a változási hullám, a GTLK vezetését a távozó közlekedési miniszter, Dietrich veszi át.

Egyelőre még találgatások szintjén sem világos, miféle hatással lesznek a személycserék az orosz légiközlekedésre, a dilemma úgy foglalható össze, hogy vajon érvényes- e az idén bejelentett, nagyon alapos átalakítási koncepció.

Ennek értelmében maga az Aeroflot ötcsillagos prémium-légitársasággá alakul, elsősorban nemzetközi és nagy hatótávolságú hálózattal, a csoport másik tagja, a Pobeda a mai Aeroflot közepes hosszúságú vonalrendszerét örökölné de diszkont üzleti alapokon, sok egyfolyosós géppel. A csoport harmadik tagja, a Rosszija a nyáron kiadott program szerint a kevéssé frekventált, de támogatott vonalhálózaton repülne, feltehetően ez fedné az Oroszországon belüli légiközlekedést. A csoport fő bevételi forrása a low-cost Pobeda lenne.

A változások természetesen hatalmas flottamozgásokat és bővítéseket jelentenének, és ebben kell, hogy érvényesüljön a Putyin által megszabott kritérium, az, hogy elsősorban orosz gyártmányú repülőgépekkel működjön az orosz légiközlekedés. A nyáron nyilvánosságra hozott tervek szerint 2026-ig a légitársaság-csoport kétszáz, hazai típusú utasszállítót kell, hogy használjon, mint jeleztük, ez részben a már üzemeltetett Szuhoj Superjetekből és a még típusalkalmassági engedélyt nem kapott MC-21-eseből állna össze. Az S100-asokból idén hét, jövőre tizennégy új példányt állítanak szolgálatba, az MC-21-ből ötvenre van fix megrendelés és harmincötre opciós lekötés. A szélestörzsű, nagy hatótávolságú orosz-kínai utasszállító terve létezik ugyan, de a program erősen akadozik, elsősorban nem technikai, hanem kereskedelmi problémák miatt (a kínaiak nem engednék, hogy Kínában is eladjanak az orosz gyártású példányokból). Viszont a Szuhoj regionális utasszállítójának továbbfejlesztésére, a Super Jet New verzió programjára a United Aircraft Corporation 120-130 milliárdot fordít.

Ennek az új altípusnak a megszületése is a hazai technika favorizálását jelenti, hiszen ellentétben a most futó, meglehetősen problémás sorozattal, a New orosz hajtóművet kapna, a PD-8-ast. Ami egyébként nem lesz más, mint annak a PD-14-esnek a kisebb teljesítményű változata, amely az új egyfolyosós orosz utasszállítóra, az MC-21-re kerül. Az első olyan példányt a gépből, amely ezzel, és nem a Pratt & Whitney GTF-hajtóművével repül, feltehetően decemberben száll fel először. Az világos, hogy a teljes értékű orosz technológiának ez a PD-14-essel szerelt prototípus lesz a szimbóluma, annak ellenére, hogy ennek a gépnek is sok létfontosságú részegsége, rendszere nyugati eredetű, és maga az orosz hajtómű egyelőre még nem kapott légiüzemeltetési engedélyt. És az sem világos, hogy a járvány, ami az orosz légiközlekedést is alaposan visszavetette, mekkora csúszást okoz a tervekben, legyenek azok akár repülőgépgyártók, akár légitársaságok nagyívű elképzelései.