Boeing 787-es: a századik mint lopakodó

A várt felhajtás teljes mellőzésével, minden feltűnés nélkül, mondhatni lopakodó üzemmódban adta át a Boeing a megrendelőnek a századik Álomgépet. Sőt, még komoly bizonytalanság is adódott a kibocsátást egyébként szorosan nyomon követő, a típussal foglalkozó és a Boeinghoz közel álló portálon is az ügyben, melyik gép is volt valójában a századik, és melyik a százegyedik, amit időközben szintén használatba vehetett a megrendelő.

Maga a gyártó cég tehát nem tartott ilyenkor szokásos ünnepséget, a legutóbbi kommünikéje ugyan szintén századik gépről szólt, de nem a Dreamlinerről, hanem a Xiamen Airlinesnak leszállított századik Boeing repülőgépről. Randy Tinseth, a Boeing polgári gépeket gyártó divíziójának alelnöke sem erről a gépről emlékezett meg legutóbbi blogbejegyzésében, hanem arról, hogy megkezdődött az 1500-adik Boeing 747-es építése, ami szintén jeles alkalom, és abból a szempontból érthető, hogy a Jumbo gyér eladásait inkább lenne fontos valamiképp megtámogatni; de a Dreamliner körüli csend így is feltűnő.

Talán azzal lehet ez összefüggésben, hogy a gyártó még nem igazán elégedett az Álomgépek kibocsátásával. Ami a gyártás ütemét illeti, az összeszerelő sorokat a mostani havi hét helyett már év végére havi tíz gép hagyhatja el, legalábbis a korábban ismertetett tervek szerint; 2016-ban pedig tizenkettőre, majd később tizennégyre emelkedik az elkészülő 787-esek száma. De lehetséges, hogy a Boeing nem akarja arra fókuszálni a közvélemény figyelmét, hogy egyelőre a gépek forgalomba állítása még mindig nem ennyire gyors, hiszen több mint két éve, 2011 szeptembere óta repül már a légitársaságoknál a típus, és a százas szám nem tűnik ehhez képest (elég) magasnak.

A magyarázatot maga a századik gép is evidensen tálalja, hiszen olyan példányról van szó, amely már jóval korábban, az első sorozatok részeként gördült ki az összeszerelő csarnokból, de aztán át is kellett kerülnie egy másik műszaki bázisra: rengeteg utólagos átalakítást, munkálatot kellett elvégezni rajta ahhoz, hogy forgalomba állhasson. És itt nem egyszerűen az év elején kirobbant akkumulátorválságról van szó, hanem hogy a korai gyártású gépek még nehezebbek voltak, rendszereik sokkal több hibával működtek, ezek a „régi” gyártmányú példányok még magukon viselték a gyártás kínjait, a beszállítók problémáit: ez a gép a jelek szerint bőven hosszabban kellett, hogy a korrekciós utómunkálatokon átessen, mint amennyi időbe telt maga a gyártása.

Még az is lehet, hogy a Boeing vezetésében nem tartották volna szerencsésnek, hogy épp a JAL új gépe körül legyen valami felhajtás, hiszen idén januárban ennek a légitársaságnak a 787-ese volt az első (és a kibocsátó ANA egy példánya a második), amelynek lítiumionos akkumulátora kigyulladt, és a bostoni történet vége a hónapokig tartó repülési tilalom lett: erre sem szerencsés emlékeztetni a külvilágot, gondolhatták a kommunikációs főnökök a cégnél.

James McNerney Boeing-elnök októberben a harmadik negyedéves társasági eredmények bemutatásakor azt mondta, hogy a gyártás felfuttatása mellett a legfontosabb a típus megbízhatóságának javítása: a jelenleg tizenhat légitársaságnál repülő közel százgépes flotta globális készenléti mutatója 97 százalék, de néhány üzemeltetőnél sokkal alacsonyabb. A problémák egyharmada hamis hibajelzés, amelyet a szoftverek okoznak, és ez erősen „frusztrál minket és a vásárlóinkat is”, mondta a Boeing elnök-vezérigazgatója. A gyártó válasza erre a szoftverek módosítása, illetve megfelelő mennyiségű pótalkatrész biztosítása a társaságoknak.

Visszatérve a századik körüli enyhe homályra: november ötödikén még azt lehetett tudni, hogy a gép a ZA175 gyártási számú gép lenne, a tulajdonos pedig a 787-esek második felhasználója, a Japan Airlines. Két nappal ezelőtt még azt jelentették az Everett környéki spotterek, hogy a gépet az átadóközpontból visszavontatták a korábbi állóhelyére, és ez azt sugallta, hogy a századik 787-es a ZA434-es számú gép lesz, amit ráadásul nem Everettben, hanem Charlestonban szereltek össze a kínai Hainan számára. Aztán tegnap mégis az derült ki, hogy a JAL gépét adták át először, és a Hainan gépét csak valamivel később.

* * *