Boeing-vezér: mégis lesz 797-es!

Közepes hatótáv, de széles törzs, kompozit szerkezet, új hajtómű, új technológiák. „Bolond lenne a Boeing, ha nem építené meg.”

Sokan temették, különösen a konkurencia, sőt, az Airbus magabiztosan elébe vágott: az A321XLR tudatosan arra készül és azzal hirdeti magát a piacon, hogy a hatótávolsága mellett a keskenytörzsű mivoltából adódó gazdaságossága feleslegessé teszi az amerikaiak erőfeszítéseit a teljesen új, MOM (Middle of the Market) besorolású, de közönségesen csak Boeing 797-esként emlegetett konstrukció fejlesztését.

A Boeingot ért „két csapás” következtében tavaly a cég leállt a tervezési munkákkal, egyrészt a MAX okozta súlyos problémákra kellett koncentrálnia, majd a járvány okozta visszaesés kérdőjelezte meg úgy általában az új repülőgépek piacát, különös tekintettel az esetleges új típusokra. Most kiszivárgott, de hiteles információ szerint azonban a tervező munka újra indult, és először a rejtélyes jövőbeli utasszállító esetében az eddigi találgatások helyett a legautentikusabb forrás mondott el konkrét részleteket.

David Calhoun elnök-vezérigazgató elemzők „válogatott csoportjának” beszélt a gépről. A legfontosabb, ami nyilván nem meglepő a 787-es után: a 797-es is kompozit-építésű lesz, de Calhoun hangsúlyozta, hogy teljesen különböző konstrukcióról van szó. Azt is lehet tudni, hogy a 737 és a 787-es közötti kapacitású lesz, 220-270 utasnak, a hatótávolságot a Boeing-vezér nem mérföldben/kilométerben, hanem repült időben jelezte: 10-11 óra.

A típus tehát nagyonis alkalmas lenne például az észak-atlanti forgalomra, akár középtávú, akár nem ultrahosszú interkontinentális járatokra, mint mondjuk az Észak- és Dél-Amerika közötti vonalak. A kompozit-építés révén sokkal könnyebb a szerkezete, és ami a döntő: a kétfolyosós kivitel. Vagyis jóval kényelmesebb kabinok, sokkal több tárhellyel: az economy 2-3-2-es sorokkal lenne berendezve, a prémium-economy 1-2-2, a business pedig 1-1-1-es székezéssel. A gép teljesen új hajtóműveket kapna, és az elnök-vezérigazgató korábbi nyilatkozata szerint alapvetően új technológiai megoldásokkal készülne, hogy ezek mik lesznek, azt Calhoun nem részletezte.

Ugyancsak nem beszélt időpontokról, az elemzők szerint a programot a megfelelő érdeklődés esetén – értsd, már lement a járvány – egy éven belül be lehet indítani, és ha a tervezési folyamat tényleg annyira előrehaladott, mint ahogy Calhoun érezteti, az első sorozatpéldány 2026-27-ben állhatna szolgálatba.

A járvány egyébként a maga módján nagyon is komoly hajtóerő lehet a típus mögött, ugyanis a légitársaságok számára még inkább megnőtt a point-to-point repülés jelentősége, tehát hogy a legnagyobb légi csomópontok mellett legyen közvetlen összeköttetés kisebb forgalmú repterek között. Ez a koncepció korábban az A380-assal szemben a 787-essel is bejött, mostanság pedig rádadásul minden átszállás egyben újabb be- és kilépés, - akár karantén-veszély.

A Boeing rekord méretű veszteséggel zárta a tavalyi évet, miközben minimálisra esett vissza az átadott gépek száma is, idén azonban, hogy a MAX-ok ismét repülhetnek, feltehetően sokkal több utas- és teherszállító kerül a felhasználókhoz, ami sokkal több bevételt jelent, és a járvány elvonultával az emberi erőforrásokkal is jobban állhat a cég. A 777X fejlesztésének programja csúszik, de talán ez is összefügg azzal, hogy a cég nekilódul a 797-essel, és ide csoportosít át: a Boeing számára most nem is olyan rettenetesen fontos a világ legnagobb kéthajtóművesének mihamarabbi átadása, mert az üzemeltetők amúgy sem vágynak olyan nagy gépre olyan nagy számban. Viszont nagyonis vágynak olyan konstrukcióra, amely a jelenlegi legjobbakhoz képest is olcsóbb üzemeltetésű és még szigorúbb kibocsájtási normáknak is megfelel. Tegyük hozzá, egy-másfél év múlva talán már a légitársaságok is jobb anyagi állapotba kerülnek, és inkább lesznek hajlandók tárgyalni új típusról.

Még néhány érdekes előny: az egyre hosszabb, egyre nagyobb befogadó képességű egyfolyosósokhoz képest még full-economyra berendezve is gyorsabb egy kétfolyosós gépnél a ki- és beszállítás. Ha továbbra is feltételül szabják a hatóságok a kabinon belüli elkülönítést, a laza ültetést, erre sokkal inkább lesz alkalmas a szélestörzsű típus. A légitársaságok mindamellett kevesebb utasra számítanak a nemzetközi forgalomban, vagyis a 797-es kapacitása jól jöhet a most „uralkodó” 330/350-es és 787/777-es családokhoz képest: nem túl nagy, nem túl kicsi.

Kicsit óvatosan fogalmazva azt is láthatjuk a konstrukció mögött, hogy a Boeing úgy véli, igenis van tere továbbra is a diszkontok mellett a hagyományos társasági formáknak, illetve elgondolkodtathatta a stratégákat az eddigi low-cost/hosszú távú kísérletek nem túl sikeres mivolta. Azért az utasok többsége a jelek szerint a négy-öt óránál hosszabb utakra már nem szívesen vállalja egy sűrűre székezett keskenytörzsű ellátás nélküli kényelmetlenségét.

Nyilván érthető, ha mindezek tudatában nem egy diszkont vezér, hanem a Qantas főnöke, Alan Joyce üzente, igaz, még a járvány előtt, az amerikaiaknak a 797-esről: „bolond lenne a Boeing, ha nem építené meg ezt a gépet”.