Cargolux: óriásgép, óriási botrány

Pláne szokatlan, ha ez a meghirdetett időpont előtt három nappal történik. Most mégis ennek lehetünk szemtanúi: a Cargolux mégsem veszi át hétfőn a 13 megrendeltből az első Boeing 747–8R7F/SCD teherszállító repülőgépét. Sőt a másodikat sem, mely szerdán került volna a légitársasághoz. A hivatalos ok meglehetősen homályos, de a legelfogadottabb magyarázatok szerint a repülőgép-szerződésben szigorúan meghatározott feltételek teljesítését nem tartja megfelelőnek a Cargolux új vezetője. S ez a teljesítés nem feltétlenül a repülőgép teljesítményének elmaradását jelenti. S ha a jogászok vették át az irányítást, akkor kemény küzdelemre van kilátás, figyelembe véve a Cargoluxnál nemrég lezajlott személyi változásokat is. A Cargolux igazgatótanácsának új elnöke van Albert Wildgen személyében, és az év végén távozik David Arendt, a cég pénzügyi vezetője is.

Az, hogy a 747–8F repülőgép nem mindenben képes a tervezett teljesítményt nyújtani, már régen ismeretes. Nemcsak a szakmai közvélemény, hanem az első megrendelőként a Boeinggel szorosan együttműködő Cargolux számára is. A légitársaság szakemberei ugyanis folyamatosan jelen voltak a gép tervezésénél és építésénél, illetve természetesen a tesztrepülésnél is. Így eléggé nehéz elképzelni azt, hogy hirtelen, alig néhány nappal a hivatalos gépátvétel előtt olyan, eddig számukra nem ismeretes adat került elő a szeptember 16-i igazgatótanácsi gyűlésen, ami a szerződés teljesítését megakadályozná. A Cargolux egyben azt is bejelentette, hogy szakértői távoznak a Boeingtől.

Az is ismeretes, hogy a Boeing és a hajtóműveket gyártó GE folyamatosan dolgozik a repülőgép teljesítményének növelésén. Ez elsősorban a navigációs rendszert, a GEnx–2B67 hajtóművek fogyasztásának és felszállás közbeni zajszintjének csökkentését és a hajtóművek nagynyomású turbinaterének aerodinamikai finomítását érinti. A Performance Improvement Package 2 (PIP2) fejlesztési csomagot már tavaly december óta földi tesztelésekkel vizsgálják és a várakozások szerint még az idén befejeződik a légi tesztelési folyamat, így a szükséges hatósági engedélyek beszerzése után 2012 második felében már az újonnan gyártott gépek ennek megfelelően épülnek, s a már legyártott 747–8-asok is megkaphatják a „csomagot”. Hozzá kell tenni, hogy a Boeing adatai szerint így nem 10, hanem „csak” 6 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyaszt a 747–8F a 747–400F-hez képest.

A Boeing szóvivője, Jim Proulx bár nem volt hajlandó megnevezni a felmerült probléma okát, de jelezte: nem a repülőgép problémája miatt csúszik az átadás.

Nem szabad elfelejteni, hogy ez a Cargolux-igazgatótanács már nem az az igazgatótanács, amellyel a Boeing eddig együtt dolgozott. Ez volt az első, már az új taggal, Akbar Al Baker jelenlétével végrehajtott ülés, melyet a Qatar Airways 35 százalékos részesedésvásárlása után tartottak. Ezzel a Quatar a második legnagyobb részvényese a cégnek, a Luxair 43.4 százaléka után.

A lépés persze elsősorban a Boeing számára igen kínos: a rendezvényt már leszervezték, a kellő hírverés megtörtént, a nemzetközi média egy része már a helyszínen készítette elő a közvetítéseket. Most a repülési és gazdasági sajtó tele van az elmaradt átadás szenzációjával és persze a repülőgép elégtelen teljesítményének felemlegetésével, mint a meghiúsult átadás okával. S persze találgatásokkal: lehet, hogy a színes egyéniségéről és kemény fellépéséről ismert vezető, Akbar Al Baker nem tartja elégségesnek a kétéves csúszás, illetve az alacsonyabb kezdeti teljesítmény miatti kompenzációt?

Nem jó a kialakult helyzet a Cargoluxnak sem: a 747–8F-ek időbeni leszállítására számítva értékesítettek két 747–400F-et a UPS-nek. Az új gépek késtek, így a teljesítménypótlást jelenleg is lízingelt gépekkel kénytelen megoldani a luxemburgi cég.

Érdekes, hogy eddig sem a Cathay Pacific Cargo, sem a Korean Air Cargo nem tervezi tehergépei átvételének elhalasztását.