repülőgép-gyártás

A legnagyobb megrendelő kételkedik: lesz-e neo, gyártják-e tovább a Superjumbót? Az Airbus csak több ülésben gondolkodik.

Ami döntő volt a gyér érdeklődésben: a kis hatótávolság. A nemzeti büszkeség és az állami támogatás nem garancia a piaci sikerre.

A 787-es buktatóit most el akarja kerülni a Boeing. Hogyan lehet az új típus bevezetésével havi ötvenhétre felpörgetni a gyártást?

A hatótávolság „csak” körülbelül 12 ezer kilométer; két osztály 330 utassal. Elég-e a hajtóművek ereje Dubaiban a legforróbb napokon?

Mobile: innen kapják majd a keskenytörzsűeket az amerikai vevők. Tiencsin: egyszer talán szélestörzsűt is szerelnek majd itt össze.

Air Canada: 45+30 Cseries 300, a Swiss hónapokon belül forgalomba állítja a kisebb verziót. Nehéz tesztidőszak, jobb teljesítmény.

Az első ezres szerelése. Az 1100-ashoz már új szárny és hajtómű kellene. Még él tizenhat rendelés a legrövidebb 350-esre.

Nagyobb megtakarítás kontra megbízhatóság? A GTF hűtési problémái. Az első 321neo először LEAP hajtóművel repül majd.

A Deltánál még van esélye a CSeriesnek. Kellene az áttörést jelentő mega-megrendelés. Mit jelent a „megfelelő ár”?

Először a Frankfurt–Hamburg vonalon repül a gép. Ünnepel a Pratt & Whitney is. Kell-e még a három perc indítás után?

A nyolcvanmilliárd dollár értékű megbízás értelmében nyolcvan-száz bombázót építhet meg a virginiai légiipari óriás.

Il-96-os utántöltők kellenek északon. Hazai berendezések kellenek az S100-asra. Alakul az új orosz utasszállító.

A 320-asok száma közelít az összes 737-eséhez. A 757-esek és a 767-esek még kellenek, a 340-esek gyorsabban távoznak.

A regionális jetek piacát a brazil, az lgt-két az olasz–francia cég uralja. A Bombardier lemaradt, és a CSeriesre koncentrál.