Kérdőjelek a világ legnagyobb utasszállítója körül

A jelek szerint Toulouse ellenállásán megbukhat az óriásgép még nagyobb és modernizált változatának terve: az A380 fő üzemeltetője, az Emirates főnöke, Tim Clark érezhetően rosszkedvű nyilatkozatot adott a dublini IATA közgyűlésen arról, hogy a 380neo fejlesztéséről szóló tárgyalásokban egyelőre „bizonyos szünet állt be”. Ahogy a légitársaság elnöke fogalmazott. „Nem kényszeríthetem Toulouse-t semmire. Szerződésünk van száznegyven A380-asra, ezeket mi átvesszük, akár neo-k, akár nem. Szép lenne, ha neo-k lennének” – mondta, majd egy igazán kemény mondat következett: „Leginkább amiatt aggódom, hogy leállítanák a (jelenlegi) gép gyártását.”

A már évek óta kiapadóban lévő megrendelések ellenére az Airbus elnöke mindeddig határozottan tagadta azt az időnként Toulouse felől is kiszivárgó híreket, miszerint az európai gyártó a világ legnagyobb utasszállítója gyártásának leállítását fontolgatná. Év elején a cég optimizmusát az támogatta, hogy megtörtént a politikai megegyezés Irán és Franciaország között nagy mennyiségű Airbus eladásáról a szankcióktól végre megszabaduló perzsa állam légitársaságainak, és ezek között nyolc, más hírek szerint tizenkét Superjumbo lenne. Ugyanakkor a januári elvi megállapodás nyomán még nem született a gépekről érvényes szerződés, és az Airbus rendelési listáján  nem szerepelnek IranAir 380-asok.

Az óriásgép eddigi teljes rendelésállománya 319, ebből 190-et adtak át, és a még le nem szállított gépek túlnyomó többsége tehát egyetlen cég, az Emirates rendelése. A társaság ebben a pillanatban 79 óriást üzemeltet, jövő nyárra várható a századik Emirates Superjumbo forgalomba állítása. Közben a légicég Clark szerint már felvázolta a 12–13 éves kort elérő A380-asok kisorolásának terveit is: az első, a Delta Alfa 2021-ben hagyja el a flottát.

Ellentmondásosak voltak a nyilatkozatok a neo-változatról, maga Bregier általában azt mondta, lesz, de nem tudni, mikor. Az új hírek azonban ismét arról szólnak, hogy az Airbus vezetői a hosszabb törzsű, gazdaságosabb hajtóművekkel felszerelt, modernizált Superjumbo helyett a még inkább megpakolható, de szerkezetében és hajtóművében változatlan jelenlegi gépet kínálják a jövendő és jelenlegi üzemeltetőknek. Vagyis nem úgy akarják csökkenteni az üzemanyag-felhasználást, javítani a gazdaságosságot, hogy súlyos pénzekért továbbfejlesszék a típust, hanem úgy, hogy az ülések számának növelésével csökkentik az egy ülésre jutó kiadásokat és így emelnék a költséghatékonyságot.

Ismét előkerült az egy sorban tizenegy üléssel szállított verzió, és ismét azt a tervet porolták le, hogy mivel a légitársaságok tapasztalatai szerint az utasoknak nincs miért mozogni a két szint között, a hátsó lépcsőt jóval kisebbre tervezik és mögötte is üléseket helyeznek el. Ilyen módon vagy hatvan utassal lehetne növelni a gép kapacitását a mostani konfigurációkhoz képest, igaz, ez még mindig bőven benne van a maximális 853 üléses limitben, amire a kiürítési próbák során a gép megkapta a típusalkalmassági bizonyítványt.

Egyes feltételezések szerint ugyancsak az Airbus A380-as kilátásaival függ össze az, hogy az európai gyártó vezetése viszonylag váratlanul kezdett szkeptikusan nyilatkozni a legújabb szélestörzsű típusuk, az A350-es 400 személyes, 350-2000 néven emlegetett változatáról. Elképzelhető, hogy ennek egyik oka – amellett, hogy az Airbus számára épp elég megterhelés a 350-es mostani „ezres” verziójának a fejlesztése, a keskenytörzsű neo-bevezetése és gyártásának felfuttatása, a 330neo összeszerelése, stb – szóval amellett, hogy erre nem biztos, hogy van pénz és erőforrás, a cég vezetői feltehetően abban is gondolkodnak, hogy ne teremtsenek saját maguk konkurenciát a saját óriásgépüknek.

Hogy ez reális probléma, arra a Malaysia döntése utla: ahogy beérkeznek az első megrendelt 350-esek, úgy kezdi kisorolni a társaság a flottájából a négyhajtóműves óriásokat, amelyek a használt gépek piacán felbuklkanva megintcsak az új 380-asok esélyeit csökkentik.

A 380-ast egyedül az Emirates repülteti 600-nál több üléssel, néhány példányban, csak két osztállyal; az üzemeltető légitársaságok jelentős része csak négy-ötszáz utasra berendezve repülteti a típust. Vagyis ha hasonló kapacitás elérhető kéthajtóművel is, az azt jelentené, hogy az óriásgép iránti igényt a gyártó saját kéthajtóműves típusa csökkentené. Ahogy ez a konkurenciánál történt, merthogy az, hogy a 747-es legújabb, 8-as változata nem lett igazi siker, az jelentős részben azon múlt, hogy a légitársaságok többsége inkább a 400 fő körülire berendezhető, de csak két hajtóművel, jóval alacsonyabb költséggel repültethető 777-est választotta.