Durva lépés: nem repülhetnek Oroszországban a 737-esek?

Az egyelőre csak a MAK weboldalán illetve emaileken kiadott, tehát hivatalosnak még nem tekinthető intézkedés arra hivatkozik, hogy a repülőgép magassági kormányrendszerét kell kijavítani a biztonságos üzemeltetés érdekében. A MAK azt állítja, hogy az ügyben megkereséssel élt az amerikai Szövetségi Légügyi Hivatalhoz, de az FAA válasza „nem tudta eloszlatni a kétségeket” a Boeing 737-es gépcsalád magassági kormányának rendszerével kapcsolatban.

A bizottság több mint egy éven át dolgozott együtt a levél szerint az amerikai hatóságokkal, de ez alatt az idő alatt nem történt módosítás. Tehát a Boeing 737-es gépcsalád biztonságos üzemeltetése nem biztosított, ezért a gépek üzemeltetését az Oroszországi Föderáció területén felfüggesztették – hangzik a hatóság levele.

Az érdekes az, hogy mindeközben az orosz közlekedési minisztérium azt állítja, hogy a MAK-nak nem áll jogában ilyen intézkedést hozni. Az ügyben pénteken az érintettek tanácskozást tartanak Moszkvában.

Az Aviation Herald repülésbiztonsági portál arra emlékeztet, amire egyébként a bizottság levele nem hivatkozik, hogy mostanság esedékes a végleges vizsgálati jelentés a 2013 novemberében történt kazanyi katasztrófa ügyében, amikor a Tatarstan légitársaság egy Boeing 737-ese a hibás megközelítést megszakítva átstartolt, de közben a földnek csapódott.

Az eddigi vizsgálati anyagokból azt lehetett tudni, hogy a pilóták túlreagálták, hogy a gép megemelte az orrát és emiatt lecsökkent a sebessége, és átnyomták a 737-est, amiből azonban már nem tudták kivenni. Az AvHerald arra utal, hogy az orosz hatóságok most a magassági kormány kiegyenlítő rendszere, a trimm elfutását tartják a rendellenes repülés okának, vagyis emiatt emelkedett fel a gép orra túlságosan.

A baleset után a rögzítők értékelésekor erről még nem volt szó: a katasztrófához vezető momentumok az iránysáv késői befogásával kezdődtek, a korrekció közben a siklópálya fölött maradt a gép, és az átstartolás közben a 737-es nem lépte túl az engedélyezett állásszöghatárt, de a pilóták teljesen előrenyomták a kormányoszlopot. A műszerek jelezték a süllyedés veszélyes mértékét, de erre a pilóták a becsapódásig nem reagáltak újabb kormánymozdulattal.

Vagyis semmiféle műszaki problémának, meghibásodásnak nem volt nyoma, viszont súlyos pilótahibáknak igen, sőt, kiderült, hogy a pilóták egyike egy olyan kiképzőközpontban szerezte a jogosítását, amely az ilyen engedélyek kiadására nem volt jogosult.

Kétségtelen, hogy történt komoly katasztrófa1991-ben és 1994-ben a Boeing kormányszerveinek hibája miatt, de nem a magassági, hanem az oldalkormány mozgató rendszere volt hibás, amit azóta korrigáltak. A magassági kormánnyal utoljára 2012-ben egy Norwegian 737-800-asnál tapasztaltak zavart, amikor a jégtelenítő folyadék beszivárgott és megfagyott a magassági kormányrendszerben, blokkolta a mozgató mechanizmust. A MAK levele azonban nem utal erre az esetre sem.

Az Államközi Légügyi Bizottság döntése a 737-esek légialkalmassági engedélyének visszavonásáról több mint 125 gépet érint, a legnagyobb üzemeltető az Aeroflot, amely ráadásul hamarosan átveszi a csődbe ment Transaero keskenytörzsű Boeingjait is. Az amerikai gyártó oroszországi képviseletének szóvivője egyelőre annyit reagált, hogy abszurdumnak tűnik a hír, maga a Boeing még nem fűzött kommentárt a döntéshez.

A MAK egyben azt javasolja, hogy az orosz közforgalmi repülésben ne vehessenek részt külföldön regisztrált gépek, mindenesetre a Bermudán, Arubán és Írországban lajstromozott, oroszországi üzemeltetésű gépek engedélyének visszavonásáról értesítik a lajstromozó országok hatóságait is.

Az első internetes hozzászólások némelyike úgy véli, repülésbiztonsági szempontok helyett igazából politikai okai lehetnek az orosz hatóság váratlan döntésének, mások a rivális repülőgépgyártók helyzetbe hozását emlegetik.