Egy pilóta a földön, egy a levegőben?

Ami korábban csak egy óriás fapados cég extravagáns vezérének fejében létezett, legalábbis nyilvánosan, és amit O’Leary szájából igazából nem vett komolyan senki, az a jelek szerint mégiscsak valóságos perspektíva, legalábbis a kutatások szintjén: az egypilótás nagygépes repülés.

Michael O’Leary egy budapesti sajtótájékoztatóján is bedobta, miért ne lehetne az elöl ülő két hajózó helyett csak egyet alkalmazni, mekkora megtakarítás lenne ez, a szöveget a sajtó nagy vonalakban úgy kezelte, mint ugyanennek a férfiúnak azt az ötletét, hogy bevezeti a fizetős toaletthasználatot a társasága gépein. Utóbbi jellegű szövegeit, amelyek leginkább a diszkontutasok kiszolgáltatottságról szóltak, az elmúlt hónapokban már nemigen hangoztatja, a jelek szerint valaki szólt neki, hogy ezzel nem teszi sokkal csábítóbbá a repülést a gépein. De az egypilótás duma mégiscsak hullámokat vetett szakmai körökben is: az iho/repülés is foglalkozott azzal, hogy főleg extrém helyzetekben, netán veszélyes pillanatokban mennyire fontos volt és hány életet mentett meg, hogy volt még valaki a pilótafülkében, aki értett a géphez.

A friss hír szerint ugyanakkor a fly-by-wire rendszerek, pilótakabinok, műszerfalak egyik vezető gyártója, a Rockwell Collins megbízást kapott egy, a NASA szponzorálta kutatási program vezetésére, amely a kereskedelmi forgalom gépeinek egypilótás üzemeltetését (SPO, Single Pilot Operation) használatát célozza. A cég fejlesztési alelnöke közleményében jelezte, tudatában van annak, hogy a légiközlekedési iparág számára az egypilótás rendszer megoldás lenne a várható pilótahiányra, ugyanakkor a bevezetését érthető aggodalmak kísérik. Sokféle technikai, engedélyeztetési, üzemeltetés-politikai kérdésre kell válaszolni, ismerte el a fejlesztési főnök, ugyanakkor jelezte, az egypilótás rendszer nem jelenti azt, hogy csak egy ember hajtja végre a járatot.

Mint az AvWeb cikkéből kiderül, a NASA már korábban is végzett kutatásokat arra nézve, hogyan lehet az utasszállító és a teherszállító gépeket a földi állomásokról üzemeltetni. Ezek a központok a már meglévő pilótanélküli rendszerekre támaszkodnának, amelyeket ma már biztonságosan használnak sokféle UAV kezelésére, repülésére, ezekkel a rendszerekkel megoldható a biztonságos repüléshez szükséges érzékelők használata és az ütközés-elkerülés. A NASA anyagai szerint a földi állomás megfelelő asszisztenciát nyújt felszálláskor, emelkedéskor, megközelítéskor és leszálláskor, egyébként viszont elég egy ember a fedélzeten, aki utazómagasságon felügyeli a járatot.

Veszélyhelyzet esetén a  földi állomás átveheti a másodpilóta szerepét, illeve ha a pilóta a fedélzeten valamilyen okból erre képtelenné válik, automata üzemmódban tudja letenni a gépet, hangzik az AvWeb cikke. Az idézett tanulmány pedig arra is emlékeztet, hogy az üzleti repülésben és általában a General Aviation szektorban az egypilótás repülés teljesen bevett dolog (egy bizonyos gépkategóriáig), és az üzleti jetek gyártói is arra törekednek, hogy amíg az engedélyeztetési rendszer ezt lehetővé teszi, a gépeik SPO-rendszerűek legyenek, vagyis legyen elég, ha a tulajdonos repüli a gépet.

A földi állomásokkal kiegészülő rendszer előnye, hogy az állomáson dolgozó operátor egymás után több géppel foglalkozhat, és úgy egészítheti ki a fedélzeten lévő pilótát, mint ahogy a révkalauzok viszik be a kikötőkbe a hajókat.

Némi internetes keresés hamar felfedi, hogy az óceán innenső oldalán is zajlanak kutatások az egypilótás rendszerről, ez az Európai Bizottság által támogatott, és az Airbus és a Thales valamint sok más cég által is menedzselt ACROSS program (Advanced Cockpit for Reduction Stress and Workload). Ennek első célterülete a pilótákra háruló terhelés csökkentése a repülés bizonyos szakaszaiban, a második a „csökkentett személyzetű” repülésekről beszél, ami arra vonatkozik, ha a kétpilótás rendszerben az egyik pilóta valamiféleképp nem tudja betölteni a funkcióját, és a harmadik fázis jelöli a – jövőbeli – egypilótás üzemeltetést. Ez utóbbi azonban a program szerint nem kidolgozott rendszert, hanem egyelőre még csak olyan esettanulmányt jelent, amely a későbbi megoldások irányába mutat.

A programról beszámoló cikkek egyike azonban jellemző módon ezt a címet viseli: „Hajlandó lenne olyan utasszállítón repülni, amin csak egy pilóta van?” A szerző maga is pilóta, aki elmondja, a szakmában az a szólás járja, hogy a pilóták az esetek 99 százalékában túlfizetettek, de ott van az az egy százalék: a vészhelyzet, a rossz idő, az erős forgalom kihívása, amikor viszont nem lehet eléggé megfizetni a tudásukat, a képességeiket.

A szerző maga is sűrűn repül Európában és egyedül is elboldogul, ha Londonban, Amszterdamban kell leszállnia, de ha rossz az idő, ha éjszaka kell menni, és ha más nehezítő körülmények adódnak, akkor nem vállalja az egyedül repülés kockázatát. El tudja képzelni, hogy amint az elmúlt évtizedekben olyan biztonsági rendszerek léptek be, mint a TCAS, a jövőben is fejlődik a technológia, de a nagy kérdés, hogy készen áll-e az egypilótás repülésekre – az utazóközönség?

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!