Egy repülőgép-tender, és a lehetséges kérdések – 2. rész

Folytatjuk cikkünket a HM által meghirdetett kisgépes közbeszerzésről. A szerző az első részben egyebek mellett azzal foglalkozott, miért lehet szükség manapság futárgépre, milyen előírásoknak felelne meg a választott típus, és hogy milyen motorban, milyen üzemanyagban érdemes gondolkodni.

Miért jó egy típuscsaládból gépet választani?

A válasz egyből adódik: mert olcsóbb az üzemeltetés. Sok csereszabatos alkatrész, nem kell akkora raktárkészletet tartani, a pilóták (és műszakiak) képzése is egységes lehet, összességében minden területen megtakarítás érhető el. A könnyű repülőgépek üzemeltetésénél a legnagyobb tétel a motor, valamint a futómű alkatrészei (fékbetétek, gumiabroncsok). A motor esetében a legjobb, ha mindkét gép azonos erőforrással rendelkezik, ez az, ami nehezen kivitelezhető. Hiszen egy kétüléses gyakorlógép szükséges teljesítménye más, mint egy négyülésesé. Ez például így van a Zlin családnál is: a 242-es Lycoming AEIO-360, míg a 143-as Lycoming IO-540 erőforrással rendelkezik. Az egyik 200, míg a másik 235 lóerő teljesítménnyel bír. Hiába ugyanaz a gyártó, már az olajszűrők sem egyformák, pedig azokat ötven repült óránként cserélni kell...

Adódik a kérdés: ilyen kis méretű flottánál (2+2 gép) képződhet számszerű megtakarítás egy egységes családon? A válasz az, hogy nem biztos. Legalábbis nem jelentős. (Ha 20+20 gépről lenne szó, már más lenne a helyzet...) Az oly sokat emlegetett frázis szerint, „nem mindegy, hogy milyen gép rohad a betonon?” Azaz, ha nincs pénz, akkor olyan mindegy, hogy mit néznek a katonák a hangárban. Már ha lesz hangár. Ugyanis nem tudni, gondolt-e a pályázatot kiírók közül bárki rá, de manapság nem olyan egyszerű olyan gépet beszerezni, ami „ridegen tartható”. Annyi elektronika van bennük, és ezeknek kifejezetten nem tesz jót, ha a repülőgép huzamosabban „csillaggarázsban” van tartva.

A Jaknál még rendben volt, hiszen ha beázik, és tönkremegy a Baklan rádió, vagy az SZPU, azt filléres tétel kicserélni. Ugyan az sem két fillér, de egy új gépben tönkremenő display, vagy egy ADHRS cseréjéhez képest mindenképpen olcsóbb. (ADHRS: Air Data and Heading Reference System; a repülőgép körüli légnyomást és a repülőgép térbeli helyzetét érzékelő rendszer.) A vészmadárkodás nem alaptalan; hiszen Kecskeméten is eleinte csak akkor voltak az orosz államadósság terhére kapott MiG-29-esek fedett helyen, amíg valami időszakos munkán voltak a hangárban.

Ha szigorúan csak típuscsaládban gondolkozik az ember, akkor a Zlineken kívül nem nagyon. (Ha viszont mindenki Zlinben gondolkozik, akkor minek tender? Nem lett volna egyszerűbb a típust is megnevezni?) Ha viszont szigorúan csak a tender feltételeit nézzük (betűről-betűre), akkor a Zlin család sem felel meg a követelményeknek (például a felderítés tekintetében). Ha viszont „rugalmasan” is értelmezhetjük a tendert, akkor számtalan gyártó jöhet szóba, számtalan, hol jobb, hol kevésbé jó megoldással, mint a Zlinek. A Zlin gyár egy nagy hátránya, hogy folyamatosan fiskális gondokkal küzd a cég, és ez az üzletpolitikájukon is meglátszik. A gyár lényegében abból él, hogy a gépeik üzemeltetését és esetleges üzemidő-hosszabbítását magánál tartja, ennek megfelelő árakon. A Zlinek választása esetén a motorral még nem lesz gond, hiszen Lycoming alkatrészt Európában akárhol be lehet szerezni, vagy akár postán is lehet rendelni az Egyesült Államokból, de mi lesz a sárkánnyal?

Ha típuscsaládon kívül gondolkozunk, akkor egyből szélesedik a paletta. De először meg kell határozni, hogy mire is van igazán szükség? Szükséges-e a korlátlanul műrepülhetőség, vagy elég, ha például dugóhúzót megtanul megszüntetni a növendék?

Nézzünk körül: Amerikában a „screening”-et DA-20-szal végzik, Lengyelországban is DA20-ast használnak, mielőtt beülnek a növendékek az Orlikba.

Angliában viszont Grobbal. Tényleg, miért csak Zlinben gondolkozik a HM? A Grob 115 vagy akár 120TP miért nem jó? Korszerű, szénszálas konstrukció, 15 ezer (!) repült órás élettartam, a 120TP gázturbinás (nem kell AVGAS). A Zlinnel 18 ezer órát mond a gyár, de az apróbetűs rész szerint, ezt az üzemeltetés körülményeitől teszi függővé. (Ez az érték csak arra vonatkozik, ha a repülő a teljes élettartama alatt „talpon” repül.)

A sógorok DA-40-est használnak válogatásra, utána kerülnek a leendő pilóták PC-7-re. A németek, szintén Grobot használnak, a románok a Jakot, a horvátok és a szlovének használják a Zlint. Érdekesség, hogy a horvát légierő méretében hasonló a magyarhoz, mégis ők öt gépet rendszeresítettek, és kizárólag egy típust (a kétülésest). A spanyolok T-35-öst (ez egy chilei konstrukció), az olaszok SF.260-ast használnak. (Utóbbit még a mai napig gyártják.) A norvégok a Saab Safarit rendszeresítették, a finneknek saját konstrukciójuk van, a Valmet Vinka. Ezek a típusok már 30-40 évesek.

Sokaknak hihetetlenül hangzik, de Magyarországon is van sorozatban repülőgép-gyártás. Igaz, nem tízezres sorozatokban, de mégis van. Vannak magyar szakemberek, ugyan kevesen, de a munkájukat nemzetközileg is elismerik. Adódik a kérdés: ha a Honvédség új gépeinek fő feladata a jövő pilótáinak szelekciója, azt nem lehet megoldani egy hazai gyártású könnyű géppel?

Hiszen az alapvető repülési készségek elsajátítására akármilyen kisgép megteszi. Az amerikai légierő pár éve az itthon is ismert Diamond DA-20-szal válogatja a leendő pilótáit. Ugyan a DA-20 nem műrepülhető, de ha annyira szükséges a műrepülés: nekünk itt a magyar gyártmányú Magnus Fusion. Ez a típus ugyan UL (esetleg LSA), de mindent tud, amit a „nagyok”.

Felmerül a kérdés: a hazai ipar miért nem érdemel meg legalább egy esélyt?

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!