Fő- és egyéb pilóta már ötven éve

Ember és sorsa szép összhangban: irigylésre méltó, ha valaki egyszerűen azt csinálja egész életében, amit szeret. Ráadásul nagyon magas fokon. Repülés, vitorlázórepülés, műrepülés, berepülés: a honi kisgépes világ egyik legtekintélyesebb és egyben legrokonszenvesebb figurája ünnepel december 5-én, és ünnepel vele mindenki, aki személyesen ismeri, és az is, aki „csak” látta őt műrepülni a nagy IS-sel, vagy helikopter alatt függeszkedni a Piráttal.

Az iho/repülés kérdésére is úgy válaszol, hogy az élete története szinte azonos a repülései történetével.

Sokan tudjátok, hogy mindjárt hetvenéves leszek, de ez az év nekem egy másik évfordulót is tartogatott, azt, hogy 50 évvel ezelőtt, 1961. április 12-én kezdtem el repülni. Azóta folyamatosan repülök. Ha ezt az időszakot három részre osztanám, az első az iskola időszaka, ami 1957 tavaszáig tartott, utána volt összesen két munkahelyem. Egy autójavító, illetve egy fémtömegcikk-ipari vállalat, ahol inastól kezdve gépésztechnikusig mindent végigcsináltam, nagyon szerettem azt a munkát, érdekes volt. De közben repültem már. Jött aztán a lehetőség 73 őszén a Hármashatár-hegyen, ahol függetlenített repülőtér-parancsnoki állást hirdettek meg, melyet megpályáztam, és mivel a klubom mellettem voksolt, 74 áprilisától ott dolgoztam függetlenítettként, és azóta is repülőgép-vezetői beosztásban vagyok a Magyar Repülő Szövetségnél.

Hat csodálatos évet töltöttem el a Hármashatár-hegyen, majd behívtak az MHSZ Országos Központba motoros főelőadónak. Két év múlva repülési alosztályvezető lettem, helyettes főpilóta megbízatásom is volt. Az MRSZ újraalakulása óta – rendszerváltozás, MHSZ megszűnése – a mai napig főpilóta vagyok a Magyar Repülő Szövetségnél.

Sok mindent csináltam az eltelt idő alatt, sok feladatot kaptam, sok szépet repülhettem, és szerencsére még mindig ezt csinálom. Elárulom, hogy amíg igény van rám, és az egészségem engedi, folytatni is akarom. Valami öreg cimborám egyszer azt mondta, az évek múlását észre sem veszed, ha azokat értelemmel és tartalommal töltöd meg; nekem ez sikerült az elmúlt 70 évben. Remélem, hogy a hátralévő években is sikerül.

Hogyan kezdődött?

Tizenkilenc éves koromban döntöttem úgy, hogy repülni fogok. A gödöllői Ganz Árammérő Gyárnak volt egy repülőklubja, a tagjai Gödöllőn repültek. Ott kezdtem repülni 1961 januárjában, április 12-én volt az első felszállásom. A gödöllői repteret 63 őszén bezárták, átmentünk sokan az akkori ITRK klubba, ami sok névváltoztatás után MSE lett, ma is annak a tagja vagyok (Műegyetemi Sportrepülő Egyesület).

Volna valami, amit másképp csinálnál?

Semmit nem tennék másképp, nem akartam nagygépes pilóta lenni, nem akartam semmilyen más repülőgépes szervezetnél repülni, csak a sportrepülés érdekelt. Azt sem bánom, hogy 16 évesen még nem repülhettem, csak 19 éves koromban kezdhettem, mert az iparban eltöltött tizenvalahány év is nagyon tetszett. Szerettem csinálni.

Milyen elismerést kaptál?

Anyagilag nemigen ismertek el bennünket, de legalább azt csináltuk, amit szeretünk. Az FAI (Nemzetközi Repülőszövetség) érdemesnek talált a Paul Tissandier-diplomára. Később kaptam egy FAI-érdemérmet is 93-as sorszámmal, amilyen senkinek ebben az országban nincs, erre azért vagyok büszke, mert nem a Magyar Repülő Szövetségtől kaptam, hanem a Nemzetközi Műrepülő Bizottság (CIVA) terjesztett fel az FAI-hoz. Akkoriban elég sokat foglalkoztam a műrepüléssel, szervezéssel és sok mással.

Két évvel ezelőtt a közlekedési minisztertől a polgári repülés világnapja alkalmából – most is lesz december 7-én – kaptam egy Repülési Érdemérmet. Ezeket nem sportteljesítményért adják, hanem azok kapják, akik sokat tesznek a repülésért.

Ötven év alatt 65 vitorlázótípust és 33 motoros típust repültem. Berepülhettem négy prototípust, amiben előttem még pilóta nem ült, köztük egy olyat is, amiben azóta sem ült senki. Rubik Ernő bácsi az R–31-es típust a Góbé kiváltására tervezte, nagyon egyszerű és olcsó kiképzőgépnek szánta, de Ernő bácsinak sem pénze, sem támogatója nem volt, otthon a fészerében kezdte építeni, végül a repülőfőnökség segítette hozzá, hogy a budaörsi műhelyben befejezze. Felszálltam vele, de annyi hibája volt, hogy a frász kerülgetett mindig, így hét és fél óra repült idő után azt mondtam, többet nem ülök bele. A hatóság meg azt mondta, meg se nézik, mert annyira kezdetleges, hogy nincs értelme. Rajtam kívül nem is ült benne senki.

A Famadárt és a Dinót, majd az újjáépített Zöglinget is én repültem be.

A műrepüléssel kapcsolatban elvitathatatlan érdemeid vannak…

A vitorlázó műrepülést én csempésztem be az országba a német kapcsolatok révén, mert semmink nem volt. Az első 10 világbajnokságon zsinórban részt vettem mint versenyző. Azóta felnőtt egy olyan csapat, amely az elmúlt 10 évben 11 aranyérmet, 12 ezüstöt és 13 bronzot hozott haza a világversenyekről. Ezeknek a fiúknak most is segítek, én vagyok a vontatópilótájuk, az intézőjük, a világon minden. Valahol innen is van ez a kapcsolat a CIVA-val, mert egy ideig én jártam ki a FAI műrepülő-bizottságának üléseire, de lemondtam, mert rájöttem, hogy tolmáccsal nem lehet boldogulni, ott kell tudni beszélni.

Ha visszagondolsz, jó pár műrepülőverseny volt Magyarországon, amikben dolgoztam, háromnak meg versenyigazgatója voltam. 84-ben már Szepesi József ezredes, MHSZ-repülőfőnök jobbkezeként ott voltam a békéscsabai műrepülő-világbajnokságon, utána csináltuk az Európa-bajnokságot ugyanott. Kilencvennégyben koordináltam a debreceni világbajnokságot, amiben te is benne voltál, versenyzőként meg szervezőként is. Jött aztán több Szocialista Országok Műrepülő Bajnoksága is.

Vitorlázó műrepülésben aztán rendeztünk egy Eb-t 1996-ban és egy vb-t 2003-ban, amelyeknek az előkészítésében keményen kellett dolgozni, de ott még versenyző is voltam.

2003-ban a Péren rendezett 10. vitorlázó műrepülő világbajnokságon megfogadtam, hogy a versenyzést abbahagyom. A csapattal továbbra is együtt vagyok edzőtáborokban, és vontatom őket a mai napig is. Egy Z–726-ost vett a válogatott keret üzemeltetésbe – HA-SDF –, kétszer nagyjavítottuk „saját kezűleg”, minden gondját-baját nekünk kell viselni. Alapműrepülő-kiképzést is csináltunk vele, amíg lehetett, de miután túllépte a 3200 órát, most már csak talpon lehet vele repülni. „Extrém” repülésekre, például farokkerekes leszállás átképzésre használjuk, de főleg a vontatás a feladata.

Volt olyan repülésed, amikor azt hitted, nem úszod meg?

A Famadár berepülésénél – prototípus korában, de az is maradt végül – kérdés volt, hogyan viselkedik a gép hátsó súlyponthelyzetben, ezért a szervezők kitalálták, hogy a farkára kötnek egy ötkilós ólomsúlyt. A gépet egyszerűen nem lehetett addig dugóhúzóba vinni.

Az ólomsúly egy pánttal volt rögzítve, a kabinban egy fogantyúhoz csatlakozott, amit ha meghúzok, leesik, baj nem lehet. Elkezdtem vele 1200-on, meglepődtem, hogy bement dugóba. Rögtön kivettem. Na, mondom, csinálok vele egy kétpördületest, de attól kezdve nem állt meg.

Próbáltam, ami eszembe jutott, hogy kell egy dugóhúzót megszüntetni: gázzal, gáz nélkül, újrabeviteli mozdulatokkal, de csak pörgött, mint egy centrifuga. Eldöntöttem, hogy kiugrok, ki is kötöttem magam 800 méteren. De annyira pörgött a kis szerkezet, hogy nem bírtam teljesen fölállni. Visszaültem, megint próbáltam mindent, gázzal, gáz nélkül, már 600-on, akkor visszakötöttem magam, gondoltam, ha ott a szőlők között nem kapok el betonoszlopot – ez Farkashegyen volt –, akkor megúszom. Pörgés közben ilyet már sokan megúsztak. Éppen azzal foglalkoztam, hogy bekössem a hashevedert, amikor megláttam az orrom előtt egy piros fogantyút, ugyanolyan, mint az ejtőernyőnyitó fogantyú, mellé volt kötve a hevederzetre. Akkor esett le a tantusz, hogy az az ólom fogantyúja: megrántottam, a gép helyreállt, eltűntem, igaz, a Fahegy melletti völgyben, de nyolcvan méteren felvettem a gépet. A reptéren lévők nem tudták, mi van, de aztán leszálltam rendben. Kiértékeltük, hogy a hátsó súlyponthelyzetet nem így kell előidézni.

Beláttam, hogy a feladatra jobban fel kellett volna készülni. Azért még nyúztam a Famadarat vagy 20-30 órát, jó tulajdonságokkal rendelkezett, nem lehetett átejteni, nem lehetett dugóhúzóba vinni. Csináltak hozzá még három légcsavart, de egyik se lett olyan jó, mint az első volt.

A másik eset: ország-körberepülésre indultunk a Dinóval, hajnali 4-kor, sötétben kellett felszállni.

Nagyon laza volt a reptér talaja, és nem gyorsult a gép. Hosszabbnak tűnt a reptér, de csak a fele volt megmunkálva, a másik fele pedig erdőirtás volt. Belerongyoltunk egyre nagyobb gödrökbe, a gép a hátára fordult és kigyulladt. A kabint szétrugdosva kimásztunk belőle, úgyhogy megúsztuk. A gépet aztán megjavították. Utána még sokáig repült. Budaörsön használtuk. A Ganz-MÁVAG tulajdona volt, ott egy olyan embert bíztak meg a „gondviselésével”, akinek ez nem nagyon tetszett, s rábeszélte az igazgatót, hogy szabaduljanak meg tőle, így beadták a Közlekedési Múzeumba, jelenleg ott látható. Szerintem nincs semmi olyan értéke, amitől múzeumba való volna, de ott van. Van benne egy vadonatúj motor, ami körülbelül 105 órát repült. Azt még egy Cessna–152-esben hosszú évekig lehetne használni, de nem adják.

Ezt a telefonos beszélgetést azzal tudnám befejezni, hogy az életemben elmúlt 70, a repülésben eltöltött 50 évet a legcsodálatosabb időszaknak tartom. Köszönöm az oktatóimnak, repülőbarátaimnak azt a baráti szeretetet, ami felém irányult. Köszönöm családomnak, hogy ezekben az évtizedekben munkámban, hobbimban támogattak, segítettek, megértettek.

Matuz István tanítványa, Tóth Ferenc, a magyar vitorlázó műrepülés első Európa- és világbajnoka: