Forgószárnyak az izzó reaktormag felett – videók!

Furcsa történelmi társasjáték zajlik mostanság, sokan, akik persze megfelelő életkorban vannak ehhez, azt próbálják felidézni, vajon hol voltak 1986. április 26-án, amikor a csernobili atomerőmű négyes blokkja felrobbant? (E sorok írója egy Malév Il-18-as cargogép fedélzetén volt szerencsés egy Budapest–Algír–Budapest utat végigélvezni, nem beszélve egy iszonyatosan viharos ferihegyi leszállásról. De épp az a hatalmas front jelentett némi megnyugvást a későbbi napokban, ami a budapesti zivatart okozta, hiszen egy hatalmas ciklon éppenséggel délnyugat felől söpört végig az országon, tehát lehetett tudni, hogy az első napok sűrű szennyezése nemigen érintett minket.)

A katasztrófa után az első felvételek helikopterről készültek Csernobilról. Persze ezt a képsort csak sok évvel a történtek után láthattuk:

Már csak azért is nehéz behatárolni az akkori élményeket, mert a robbanás éjszakáján és az azt követő egy-két napon át gyakorlatilag még nem volt információ a katasztrófáról. Amelynek méretei viszont, hatásukban, még sokkal, de sokkal nagyobbak lettek volna, ha a szovjet hatóságok nem próbálkoznak meg a lehetetlen feladattal, a leolvadt, még égő-izzó reaktormag viszonylag gyors szeparálásával, hogy a sérült reaktor ne szennyezhesse tovább a légkört, és így a katasztrófa következményeit sikerüljön az erőmű közvetlen környezetésre korlátozni. És itt kezdődik a valóban önfeláldozó repülőemberek története, akik nem tudhatták, megússzák-e élve, vagy életre szóló következmények nélkül azt, amit tenniük kellett...

Az egyetlen hatásos módszer ugyanis, amellyel a tüz oltását és a sugárzó anyag kitörésének elfojtását véghezvihették, a helikopterek bevetése volt. Már a baleset utáni órákban fontos szerepet játszottak a forgószárnyasok: például az a speciális Mi-24-es, amelynek épp a sugárfelderítés volt az eredeti feladata, persze eredetileg nem valamiféle baleset, hanem egy atomtámadás hatásának mérésére, de ez volt az a gép, amely az első konkrét adatokat volt képes begyűjteni közvetlenül a reaktornál, és ennek hermetizált kabinjai nyújtották az összes, a történetben részes repülő szerkezet közül a legkomolyabb védelmet a pilótáinak. A későbbiekben, jóval távolabb, harminc kilométerre a helyszíntől, Mi-2-eseket használtak a terjedő rádióaktivitás mérésére és futárfeladatokra.

Harminchat órával a robbanás után született meg a döntés a helikopterek bevetéséről közvetlenül az erőműnél: feladatuk az volt, hogy közvetlenül a még izzó mag fölé repülve bórral dúsított homokot, agyagot dobjanak a reaktorra, hogy elfojtsák a tüzet illetve megakadályozzák a radioaktív szennyeződés szabad kiáramlását a reaktorból. A bór azért kellett, hogy ezzel fékezzék le az elszabadult neutronokat. A feladat többszörösen kockázatos volt, legfőképpen azért, mert a még égő reaktormag fölött a szennyezett feláramlás az első napokban egészen kilencszáz méteres magasságig emelkedett, a forgószárnyasoknak azonban jóval alacsonyabban kellett berepülniük, hogy sikeresen dobjanak.

A Flightglobal tíz évvel a történtek után közölt alapos összefoglalót a történtekről, ebből az derül ki, hogy egyáltalán nem csak a szovjet légierő gépei vettek részt ebben a pokoli munkában, hanem az Aeroflot kötelékében lévő helikopterek is, a hatalmas ország minden sarkából gyűjtötték össze, még háromezer kilométeres távolságból, Szibériából is, a feladatot végrehajtó flottát. A Mi-6-osok, Mi-8-asok és Mi-26-osok a reaktortól 15 kilométerre kialakított bázisokról hordták az anyagot a sérült mag fölé.

A legpontosabban azok a Mi-26-osok dobtak, amelyeknek már saját kamerájuk volt a külső teher mozgatásának, beemelésének a megkönnyítésére. A régebbi óriás, a Mi-6-os, sokkal kevésbé volt alkalmas erre, például mert ez a gép nem tudott lebegésből dobni, minimum 60 kilométeres óránkénti sebességgel kellett repülnie, miközben néhány másodperces ablakuk volt csak, hogy el is találják a célt. Viszont néhány nap után az öszes helikopter menetből dobott, mert a sugárzás mértékén az egyhelyben lebegő gépek személyzete számára  túl veszélyesnek ítélték.

A gépek maximális terhelhetősége jóval nagyobb volt, mint az egyszeri dobásokkal a reaktorba juttatott anyag mennyisége, 2-3 tonna. Ennek az volt az oka, hogy a szakértők szerint még veszélyesebb lett volna túl nagy tömegű dobásokkal még inkább szétzúzni a roncsolódott reaktort. Viszont szinte minden egyes dobással, amely célba is ért, sikerült csökkenteni a kiáramló radioaktív anyag mennyiségét, és ezzel maguk a helikoptereken lévők is egyre kevésbé lettek kitéve a sugárzásnak.

A gépekről leparancsolták a nem feltétlenül szükséges személyzetet, nem volt például navigátor velük, csak két pilóta és egy fedélzeti mérnök repülte a bevetéseket, az irányt és a dobás pillanatát rendszerint földi irányítók diktálták nekik. A repülések után megmérték a személyzetet ért sugárzást, és ha az elérte a 25 röntgent, akkor nem repülhettek többé a reaktor fölé. Az óvintézkedéseknek köszönhetően egyetlen pilótáról van biztos információ, aki a bevetések után egy évvel leukémiában halt meg, tehát akiről feltételezhető, hogy egyike Csernobil közvetlen sugárfertőzött áldozatainak. De persze voltak más veszélyek is.

Éjszaka túl kockázatos lett volna a repülés folytatása, és amint az egyetlen forgószárnyas katasztrófa is jelezte, nappal sem volt épp egyszerű feladat a gépekkel a reaktor fölött és az erőmű kéményei között mozogni: egy Mi-8-as személyzete a nap irányába repülve nem vette észre a veszélyt, egy a reaktorépület köré telepített daru karjába akadt bele és zuhant le. A személyzet a becsapódáskor életét vesztette.

Május 13-áig több mint 5000 tonna fojtóanyagot sikerült a gépeknek a reaktorba dobni, és ezzel kioltani a tüzet, megakadályozni a további sugárszennyezést. De a helikopterek egészen az év végéig dolgoztak még az erőmű felett és annak környékén, folyadékot permeteztek, hogy a szennyezett port megkössék, segítettek a roncsdarabok kiemelésében. Noha minden nap letakarították a gépeket, az egyik pilóta elmondása szerint a leszállóhelyen a helikopterek körül két nap alatt elsárgult a fű.

Az akcióban részt vett helikopterek egyes urbán legendákkal ellentétben (voltak, akik a Szentkirályszabadjára került német Mi-24-eseket nézték csernobili eredetűeknek) mind egy hatalmas roncstelepre kerültek, ahol a mentésben részt vett földi és légi járműveket őrizték (érdekes mód Mi-26-osokat nem, csak a szárnyas 6-osokat látni a képeken). De a kép az utóéletükről meglehetősen ellentmondásos. Amikor egy német stáb 1999-ben ott forgatott, a gépek még egyben voltak, de a telep vezetője már említette, hogy készül egy biztonságosabb őrzőhely.

Későbbi felvételek mintha már egy másik helyszínen készültek volna, ahol a rozsdásodó járművek már betonon pihentek, a helikoptereket pedig már szétvágva, félig szétbontva látjuk. A Google Earth a Csernobiltól délnyugatra fekvő telepet helikopter-sziluettekkel jelzi, de magukat a gépeket nem látni a műholdfelvételen.

Az alapos őrzés valóban szükséges volt, még az első telepen történt az az incidens valamikor a kilencvenes években, hogy élelmes ukránok megpróbáltak ellopni egy Mi-8-ast, hogy abban kávézót rendezzenek be valahol.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!