Fűnyíróelv helyett integrált közlekedést!
A közösségi közlekedés problémáit egy informatikus szemével vizsgálva azt láthatjuk, hogy egyre gyakrabban cserélik a rendszergazdákat, azaz a vezetőket; egymást érik a hardvercserék, azaz a cégek átalakítása – de ezeken a hardvereken általában azt a szoftvert futtatják, amelyik már húsz éve is elavultnak számított – indítja elemzését a Világgazdaság Online publicisztika rovatában Vincze Béla György, az itf.hu ügyvivője.
Mint kifejti: az új személyszállítási törvényben megfogalmazott célok ugyan konkrétan nem tartalmazzák a közlekedési szakma által egyértelműen elvárt jövőképet (tarifaszövetségre épülő integrált közlekedési rendszert), de legalább tételesen nem is mondanak neki ellent.
„Létezik másik szoftver is: amelyik könyvelői szemlélettel igyekszik megoldást találni a költségvetési problémákra, és a fajlagos mutatókat helyezi előtérbe. Ez a szemlélet egy átlagos cégnél akár működhetne is, azonban a kötött pályás közlekedés egyik fő ismérve az alacsony változóköltség-arány (5–20 százalék). Emiatt egy 10 százalékos vasútiteljesítmény-csökkentés (járatritkítás) csak körülbelül 1 százalék költségmegtakarítást eredményezhet. Mégis időről időre felmerül a problémában elmélyülést nem igénylő, fűnyíróelv szerinti járatritkítás” – folytatódik az elemzés, amely elismeri ugyan, hogy az országos vasúthálózat működtetésének költségéből 1 százalékos megtakarítás is jelentős, azonban ekkora megtakarítást más eszközökkel (a meglévő erőforrások optimalizálásával) is el lehet érni, a bevételi oldal veszélyeztetése nélkül.
Az elmúlt években a fűnyíróelvet már többször alkalmazták hazánkban, teljesen eltérő hardvereken – mindannyiszor sikertelenül. Akár egyben volt az államvasút, akár önálló vállalatba lett szervezve a személyszállítás, ez a szoftver nem hozta az elvárt hatást – állapítja meg a szerző, aki szerint az elvárt 8 milliárd forintos megtakarítás töredéke fog csak realizálódni, amelyet tovább csökkentenek a módosított menetrend feltűnő visszásságai. Hiszen a ritkítás több esetben úgy valósult meg, hogy a törölt vonatok üzemeltetési okból (például tankolás) továbbra is közlekednek, de utasokat nem szállítanak, ezáltal bevételt sem termelnek.
Vincze Béla György arra emlékeztet, hogy 2006-ban elindult az országos integrált közlekedési rendszer felépítése az akkor életbe lépett új vasúti és a részben hozzá igazodó buszmenetrend által, mely változatlan hardver mellett a belső tartalékok kiaknázásával képes volt egy versenyképesebb kínálatot biztosítani, és néhány hónapon belül közel 10 százalékos utasszámtöbbletet eredményezett. „Az így elért bevételtöbblet azonos költségszint mellett a közösségi közlekedési szektor államiköltség-finanszírozási igényét csökkentette volna – ha a reformerőket nem távolították volna el rövid időn belül a vezetésből.” Azóta a szerző szerint csak látszatintézkedések és a fűnyíróelv váltotta egymást.
„A hosszú távú eredményekhez azonban kiszámítható közlekedéspolitika szükséges, így a reményeink szerint most elinduló átszervezés sikere elsősorban azon múlik, hogy az új rendszergazdának, a kormánybiztosnak megvan-e az ehhez szükséges szakmai és politikai támogatottsága” - zárja elemzését a Világgazdaság Online publicisztika rovatában Vincze Béla György, az itf.hu ügyvivője.
