Hibás a nemzeti hajózási stratégia
Nemcsak a szakmát, még a társminisztériumokat (beleértve „gazdánkat”, a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumot) és a Nemzeti Közlekedési Hatóságot is meglepetésként érte a szeptember 19-én közzétett, a Nemzetgazdasági Minisztérium által készített nemzeti hajózási stratégia (NHS) vitaanyaga. Hetvenegy oldalas terjedelmére tekintettel nem ismertetném, viszont bárki számára letölthető a kormány honlapjáról.
Örömmel vettük a felismerést, hogy szükség van nemzeti hajózási stratégiára. Hogy miért? A vitaanyagban az indokoltság jól kifejtett, a javasolt megoldások azonban sántítanak, jelen állapotukban csak megtévesztésre alkalmas utópiaként értékelhetők. A teljesség igénye nélkül egy rövid reflexió: a vitaanyag források, háttéranyagok megjelölése nélküli általánosságok halmaza, vitatható adatok tucatját tartalmazza, amelyek így nem értékelhetőek. Több részt tartalmi összefüggések nélkül, ellentmondásosan összeollóztak.
Kiemelendő, hogy az anyag nem foglalkozik a hajózási infrastruktúra kérdésével, amely nélkül csak folyamatos romlás prognosztizálható. Egy folyót, amelyet elkezdtek szabályozni, azt karban kell tartani, és elsősorban nem a hajózhatóság, hanem az ivóvizünk, mezőgazdaságunk, az árvízvédelmünk és az adódó zöld energiatermelés (két vízerőmű = egy Paks) miatt. Mindez elmaradt az elmúlt harminc évben, az eredményét látjuk.
A tervezet egyik fő kitörési pontként jelöli meg egy új, kétméteres merülésű hajótípus építését, azonban ez ellentmond minden realitásnak. Szükségtelen az alacsony vízállásra méretezéssel tovább korlátozni a hajózás versenyképességét csak azért mert egy-két „zöld” kitalálta, hogy a hajókat kell a folyóhoz igazítani. A teherhajók ha lehet, három, ha muszáj, másfél méteres merüléssel közlekednek. A hajók az év 2,5-3 méteres merüléssel hajózható 50-100 napjában kereshetik meg annak a veszteségnek a fedezetét, amit a másfél-két méteres merüléssel a 100-150 napban elveszítenek. Eláruljuk: évtizedek óta a hajózási körülményekhez (vízszinthez) – a zöldek nyelvén a Dunához – igazítjuk a hajókat.
További érvként jelenik meg az anyagban a keleti/orosz piacra történő szállítás. Egy 135-ször 11,4 méteres, kétméteres merülésű hajó nem képes technikailag sem és gazdaságosan sem kiszolgálni ezt a viszonylatot. A folyam-tenger hajózás hiányzó infrastruktúrája (a folyó szabályozatlansága) miatt évtizedekkel ezelőtt meghalt. Az elképzelt típus az orosz „nagyvízi útrendszerre” (ahol egyébként a 3,5 méteres vízmélység garantált) közvetlen áthajózásra képtelen, konténerhajózásra még a dunai szakaszon is gazdaságtalan. (Stabilitási okok miatt legfeljebb két konténer magasan fuvarozhat.)
A rendszer újjáépítésének egyik legfontosabb elemeként jelenik meg a szállodahajók hazai építése. A költségvonzat és versenyhelyzet miatt ez azonban utópia, a kirándulóhajók és a városi hajók koncepcionális építése viszont kiemelten támogatandó.
Az áruszállító hajók építése az alábbi szempontok figyelembe vételével reális: egy belvízi hajó életkora 40-60 év. A tankhajókat külön kell választanunk, azokat igény szerint, évekre lekötött fix fuvarokra állítják be, e piac hosszú távra le van fedve.
A szárazáruk piacán változó a fuvarpiaci helyzet. Az árustruktúra és hajózási körülmények miatt tartósan olyan hajó lehet versenyképes, amely alkalmas ömlesztett és darabáruk akár egyidejű, akár részrakományként szállítására is a teljes európai belvízi útrendszeren, praktikusan az Északi- és a Fekete-tenger között. (E feltételeknek megfelelne mondjuk egy 135×11,40×3 méteres főméretű önjáró, vagy egy 175×11,40×3 méteres ikerkötelék, az Al-Dunán legalább további két bárka továbbítására alkalmas teljesítménnyel és propulzióval.)
Tonnában mérve van elegendő kapacitású kikötőnk és rakodóhelyünk, de a néhány vasúti összeköttetés mellett leginkább a fedett kikötők hiányoznak. A vízi úton szállított áruk – piaci viszonyoktól függően – körülbelül hatvan százaléka nedvességre érzékeny. Évente 30-50 produktív napot veszít az áru- és hajótulajdonos a fedett rakodók hiánya miatt, ez pénzben kifejezve milliárdos veszteség. Nem további kikötők, hanem a meglévők fejlesztésére van szükség.
Bencsik Attila
elnök
Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége
