Incidens Indiában: a kanadai 787-es kalandjának háttere

A nemzetközi szaksajtóban napok óta vitatkoznak a múlt hónapban történt, de csak nemrég nyilvánosságra került incidensről, az Air Canada Mumbaiba (Bombayba) tartó 787-900-asának kálváriájáról. Mint arról magyar hírközlő szervek is beszámoltak, a gép, 14 főnyi személyzettel és 177 utassal a fedélzetén 14,5 órányi repülés után érkezett az indiai óriásváros repülőterének légterébe, és kezdte a megközelítést.

A reptér pályáját azonban lezárták, mert időközben a Spicejet egy 737-ese a sűrű esőben landolva túlfutott, és a pályaküszöb után, puha talajon állt meg. Senki nem sérült meg, a pályát azonban, mint később kiderült, a túlfutás után 23 teljes órával aktiválhatták csak, amíg a gépet sikerült elvontatni.

Nyilván ez az esemény okozta aztán a még nagyobb zavart az indiai légtérben, ami aztán a kanadai Dreamliner incidenséhez vezetett. Az AC-46-os járat leszállási engedélyét Munmbai irányítói érthető mód visszavonták, a 787-es a megközelítés végső szakaszában átstartolt,  majd visszaemelkedett először 70-as, 80-as majd 100-as repülési szintre. Egy órányi körözés után a személyzet úgy döntött, hogy kitérő repülőtérre repülnek. A irányítás azonban közölte, hogy a kitérő repülőtér sem fogadhatja a járatot, mert „elérte a maximális kapacitását”.

A pilóták újra kezdték az egyeztetést az irányítással, és ennek eredményeként irányt vettek egy másik indiai nagyváros, Hyderabad felé. Már felemelkedtek 250-es repülési szintre, amikor az irányítás közölte velük, hogy Hyderabad is elérte maximális kapacitását, és nem fogadja a járatot.

Addigra azonban az (amúgy igen hosszú távokra tervezett) 787-es személyzete már igen alacsony üzemanyagtartalékkal rendelkezett és Mayday-t, azaz vészhelyzetet jelentett, de az irányítókat ez úgymond nem hatotta meg, továbbra is várakozásra utasították, nem is egyszer, a járatot. Csak a negyedik Mayday-jelentésre voltak hajlandók direkt megközelítéstt biztosítani Hyderabadra, ahol a gép végül közel 17 órányi repülés után tudott végre leszállni.

A kanadai légügyi hatóság igen rövid közleményt adott közre, amely szerint a közlekedésbiztonsági szervezet kapcsolatban van India hasonló intézményével. Az indiai sajtóban alig-alig emlékeztek meg a történetről, a Hindustan Times szerint az indiai légiforgalmi irányító annyit közölt, hogy az indiai irányítók "mindent megtettek annak érdekében, hogy a gép biztonságosan leszálljon".  A tudósításban nem szerepel sem az, hogy a gép mennyi időt töltött a leszállás megszakítása után a levegőben, sem az, hogy a személyzet többször vészjelzést adott: az összefoglalóból azt lehet kiolvasni, hogy a gép nem tudott leszállni Mumbaiban, aztán átirányították, leszállt Hyderabadban, és a kanadaiak a kitérőre küldés miatt tiltakoznának. Ugyanezt a hírügynökségi anyagot közölte, ugyanezekkel a hiányosságokkal, a szubkontinens legtekintélyesebb orgánuma, a Times of India.

Egy ottani szakportál, a Bangalore Aviation kommentárja viszont, a repülésbiztonsági oldalak összefoglalói alapján, hevesen bírálja az indiai légiirányítást. A cikk leszögezi, a Mayday-jelentés a legkomolyabb vészjelzés, ami azt jelenti, hogy a gépet közvetlen veszély fenyegeti, a személyzetnek azonnali segítségre van szüksége, és ez kell, hogy meghatározza a légiirányítás tevékenységét is. A cikk megfogalmazása szerint India már most a repülésbiztonság mélypontját érte el, és azt követeli, hogy az indiai polgári légügyi hatóság a legsürgősebben vizsgálja ki az ügyet, az érintett irányítókat pedig függessze fel.

A kanadai gép „nehézségei” tehát a Mumbai repülőtér megközelítése közben kezdődtek egy túlfutásos esemény miatt. Nos, az, hogy ez a légikikötő súlyos problémákkal küzd, már korábban is elemzések tárgya volt. Mint kiderült ugyanis, Mumbai 2017-re elhódította a világ legzsúfoltabb egypályás repülőterének címét a londoni Gatwicktől. A 09/27-es pályán zajlik a teljes cargo- és utasforgalom, a másik, keresztező, 2200 méteres másodlagos pályát (14/32) csak akkor veszik igénybe, ha a főpályát javítások miatt kell lezárni.

Az egyetlen pályán tehát átlag 65 másodpercenként történik egy fel- vagy leszállás, ami gyakorlatilag 130 másodperccenként két leszállást és köztük egy indulást jelent. A napi mozgásszám olykor kilencszáz fölé emelkedik, Gatwicken ez csak 750-760 körüli. Mumbai utasforgalma évi 45,2 millióra emelkedett, a reptér tervezett kapacitása évi 40 millió, az utolsó pénzügyi évben az emelkedés nyolc százalékos volt. 2014 óta működik a nemzetközi járatok új 2-es terminálja.

A legsürgősebben elvégzendő munkák gyorsgurulók lennének az érkező gépek pályaelhagyásához és egy újabb várakozási zóna a pálya előtt a felszálló forgalomnak. Új pálya építése reménytelen, a város szorosan körbevette a repülőteret, sőt, egy hatalmas szegénynegyed házai a repülőtér illegálisan igénybe vett területén épültek. A tervezett új repülőtér, amelynek építését 1997-ben már eldöntötték, és tíz év múlva kapta meg a kormány jóváhagyását, leghamarabb 2024-ben állhat forgalomba.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!