Katapultstart? Kötelékben repülni, mint a darvak?

A berlini repülőszalon, az ILA 2012  jó alkalom volt az Airbus számára, hogy eleressze a fantáziáját… illetve hogy meglehetősen látványos bemutató vetítések révén prezentálja elképzeléseit arról, hogyan lehetne 2050-re a polgári repülést olcsóbbá, hatékonyabbá, kevesebb üzemanyagot fogyasztóvá tenni.

Már korábban beszámoltunk az európai gyártó úgynevezett „Concept Plane” tervéről, ami valójában nem egy tényleges konstrukció, hanem egyfajta elképzelés arról, hogyan lehet a mostani előrejelzések szerint bekövetkező technológiai változásokat egy repülőgépbe süríteni. Ennek megfelelően láttuk a szárnytövek alá rejtett hajtóműveket, amelyek égéstermékei az U-alakú vezérsík vízszintes része felett távozna, a vezérsík tehát leárnyékolja a zajt, miközben a hátra helyezett hajtóművek révén maga az utastér is csendesebb. Láthattuk, hogy  a tervezők csak elszakadnak végre a fogkrémtubus-törzstől, és a mostani kis ablakok helyett igazi kilátóteraszokat, valóságos átlátszó törzsrészeket álmodnak a gép felső részére. De az is lehet, hogy ami nem átlátszó, ott vetített, transzformált égképek csökkentenék a az utasok bezártság-érzését.

A Berlinben bemutatott újdonságok a Flightglobal összefoglalója szerint ennél is tovább lépnek, és igazából a gépek üzemeltetésének, használatának a forradalmát jelentenék, illetve van, ahol érvényes a forradalmi jelző, van ahol nem. Az például igazán nem látszik annyira lehetetlen dolognak, amit az Airbus műszaki vezérigazgató helyettese, Charles Champion felvezetett, vagyis hogy a leszálló gépeket a pálya adott pontján autonóm működtetésű, és természetesen alternatív meghajtású vontatók várnák, vagyis a gép saját hajtóműveit a földet érés és az utashíd között sem kellene már használni. Ennek ellenirányú kísérletei már most folynak, amit arról az iho/repülés is beszámolt: az akár már a következő évek fejleménye lehet, hogy a gépek csak a pályára való felgurulás előtt indítanák a hajtóművüket, márpedig ha ez hamarosan összejön, a leszállás utáni gurulás kiiktatása sem lehet évtizedek kérdése, elemzi Champion javaslatát a Flightglobal.

Az sem számítana igazán forradalminak, aminek megvalósulását több repülőtéren, például Oslóban és Brüsszelben konkrét kísérletek készítik elő, vagyis hogy a gép az utazómagasságból, megfelelő irányítási rendszerek révén, gyakorlatilag egyetlen, kis teljesítmény mellett végrehajtott siklással érje el a pályát és a kilebegtetés szintjét. Ez az üzemanyag megtakarítása mellett igen komoly zajcsökkenés is lehet a repterek környékén, ráadásul Champion szerint magát a leszállási sebességet és ezzel a kigurulási úthosszt is redukálná, ez pedig végső soron azt jelentené, hogy a repterek rövidebb pályákat építhetnének, használhatnának.

Egy másik, már sokak által javasolt módszer a konvoj, vagy kötelékrepülés lenne: amerikai katonai szakértők az óceánokon átvezető szállítási útvonalakra javasolták ezt a vándormadaraktól, leginkább az ék alakban repülő darvaktól ellesett módszert. Az élen haladó gép mögött könnyebb és kevesebb energiát követel a repülés. Ez akár egy harcigép-formáció átkelésekor is hasznos „trükk” lehet, ha mindig váltogatják, melyik gép halad az élen, amelynek áramlási holtterében sokkal kisebb hajtóműteljesítmény mellett haladhatnának a többiek. Ilyen kötelékbe rendeződhetnek az utasszállító gépek is a nagy hatótávolságú járatokon, a gépek közti távolságtartás az autopilot dolga, de Champion hangysúlyozza, hogy ez nem teszi feleslegessé a gépeken az ember-pilóták jelenlétét.

Ami viszont sokak számára több mint meglepő, az az úgynevezett „assisted take-off”, vagyis az, hogy a repülőgépet felszálláskor valamiféle vonó szerkezet segítse az elemelkedési sebesség gyorsabb eléréséhez. Ezt sokan, akik látták a tervet, szimpla katapult-módszernek minősítik, ahhoz hasonlóan, ahogy a repülőgéphordozók egy részének fedélzetéről gőzzel (későbbiekben majd inkább árammal) működő gyorsító vonószerkezetek szinte a tenger fölé hajítják harci gépeket.

Champion a maga előadásában arra hivatkozott, hogy ilymód nem egyszerűen hamarabb lehet a gépeket a levegőbe emelni, hanem kisebb hajtóműveket lehetne alkalmazni, hiszen a legnagyobb teljesítményre a felszálláskor van szüksége a gépeknek, ha a gyorsításhoz külső segítség adódik, elég akkora hajtóműveket szerelni, amelyek a megfelelő emelkedést és az utazósebességet biztosítják. A módszer ugyanakkor megint csak azt jelentené, hogy rövidebb pályákra lenne szükség, és csökkenne a zaj által érintett zóna.

A Flightglobal a maga összefoglalójában azt az érdekes kérdést teszi fel, hogy vajon mi történik azokkal a bizonyos gyorsító vonószerkezetekkel, miután a gép sikeresen elindul, elhagyják-e a pályát, hogy netán egy repülő ugyanott le is szállhasson, hogyan kerülnek vissza, hogy a következő gépet is felgyorsítsák? Az iho/repülés által megkérdezett szakértőnek más problémája is van: szerinte ugyanis az utasok számára már olykor így is elég kalandos a gyorsulás okozta túlterhelés, márpedig ha katapult fogja rövidebb pályán nagyobb sebességre gyorsítani a gépet, az például az első repüléses nagymamák számára komoly stresszt okoz, de az átlagutasnak is nagyobb g-terhelést jelentene a mai, ehhez képest elég szelíd felszállásokhoz képest.