L-410: egy sikeres gép négy évtizede 3.
Az L-410 Magyarországon
Magyarország 1974-től kezdve maga is része volt az L–410-esek történelmének. Összesen 26 repülőgép viselt 29 magyar lajstromjelet vagy oldalszámot. Sok ma is aktív és nyugdíjas pilóta és műszaki – köztük a cikkíró is – dolgozott, „élt együtt” a szakmai életük egyik jelentős részévé lett L–410 típussal. Ahogyan már említettük, magyar lajstromú repülőgépek lettek az L–410 történelme fekete lapjainak részei is, a hét balesetet szenvedett európai gépből kettő magyar L–410-es volt.
Az első találkozás
1969-ben az akkori Repülőgépes Növényvédő Állomás (RNÁ) delegációja utazott ki a kétkormányos Z-37 Cmelak repülőgépek átvételére Kunovicébe. Ez időben folyt az XL–410 két első prototípusának berepülési programja, és természetesen a magyar szakemberek is érdeklődve nézték az időnként a repülőtéren álló új gépeket. A repülőgéppel éppen a soron következő program végrehajtásához készültek felszállni. A cseh személyzet – természetesen teljesen szabályellenesen – felajánlotta Wittinger Kálmán kapitánynak, a magyar hatóság képviselőjének és id. Badovszky György mérnöknek, aki az RNÁ színeiben volt az átvételi bizottság tagja, hogy elmehetnek velük repülni.
A berepülés alatt a gyári tesztpilóták az orrfutó lengését – „simmizését” – és a repülőgép átesési tulajdonságait vizsgálták. Az utastérben számos mérőműszer volt elhelyezve, és a repülőgép átesései során számos paramétert rögzítettek. Először nagysebességű gurulásokat hajtottak végre a felszállópályán, majd levegőbe emelkedtek.
A tervezett program befejezése után Wittinger kapitány néhány percet beülhetett a jobb ülésbe is, és kipróbálhatta a repülőgépet. Leszállás után a beguruláskor a személyzet észrevette, hogy időközben megérkeztek a csehszlovák hatóság képviselői. Mivel szabályosan idegenek nem lehettek volna a fedélzeten a berepülés alatt, Wittinger és Badovszky a repülőgép másik oldalán, a vészkijáraton „surrantak ki” a gépből. Ez volt a magyar szakemberek első, nemhivatalos ismerkedése a típussal.
Az L-410 bemutatkozása Magyarországon
Miután a Let befejezte a berepülési programot és elkezdődött az L–410A sorozatgyártása, elkezdték a gép nemzetközi bemutatását. Ennek keretén belül látogatott Magyarországra is az első igazán sorozatgyártott gép, a 720103 gyári számú, OK-CKA lajstromjelű L–410A. A repülőgépet 1972. július 1-jén az akkori, csehszlovák repipar állami kereskedelmi vállalata, az Omnipol mutatta be a budaörsi repülőtéren. A bemutatón ott voltak a magyar repülési vállalatok és légügyi vezetés képviselői, pilóták, műszakiak, minisztériumi emberek. A bemutató során a géppel több felszállást is végeztek, fedélzetén a magyar repülő szakemberekkel. A bemutató nem szerzett a gyártónak Magyarországon megrendelőt. Az ország kis mérete miatt a belföldi forgalom akkor már nem létezett, más olyan feladatot, amelyre a típus alkalmas lett volna, még nem végeztek.
Később mégis rendeltünk egy gépet: az akkor a Magyar Néphadsereg által végzett térképészeti mérőkamarás légifényképezéshez érkezett Magyarországra az első magyar lajstromjelű, speciális üvegorrú L–410AF, amelyet kifejezetten a magyar fél megrendelésére fejlesztettek ki.
A nagyobb megrendelés elmaradása ellenére a Let két évvel később, 1974. július 10-én ismét bemutatót tartott az OK-DKD lajstromjelű (730208) L–410A repülőgéppel, amely akkor VIP-változatú utaskabinnal rendelkezett. A gyár valószínűleg azt remélte, hogy az ilyen változat felkelti a kormány és a pártvezetők, vagy a honvédség figyelmét.
Az eseményen a repülőgépet együtt mutatták be a már előtte leszállított HA-YFA-val és ismét megrepültették a szakma képviselőit a VIP-berendezésű géppel.
A HA-YFA 1977-ben sajnálatosan balesetet szenvedett és megsemmisült. Ezután sokáig, 1984-ig nem üzemelt Magyarországon L–410 típusú repülőgép.
Most nézzük meg a magyar lajstromjelű L–410-eseket sorban.
HA-YFA (740303) L-410AF
A Magyar Néphadsereg légierejének egy kis csoportja, az MN Térképészeti Intézet már több éve végzett mérőkamarás légifényképezést, amelynek segítségével készítették a pontos katonai, és a kevésbé részletes, mindenki által hozzáférhető térképeket. A légifényképezést hosszú ideig a HA-LIY lajstromjelű Li-2-essel, majd annak selejtezése után a HA-ANE, -ANF és -YHA lajstromú An-2 repülőgépekkel hajtották végre. Az An-2-est a Repülőgépes Szolgálat üzemeltette, a pilóták, rádiósok a szolgálat alkalmazottjai voltak, de a fényképészek és a navigátorok hivatásos katonák, hiszen az általuk rögzített anyag akkoriban szigorúan titkosnak számított.
Az An-2-esnek azonban voltak magassági korlátai, pedig a katonáknak szükségük lett volna nagy magasságon, 4-6000 méteren készített felvételekre is. Ezért aztán erre alkalmas repülőgép beszerzéséről döntöttek, a választás a nemrégen bemutatott L–410-esre esett, de a gyár felé jelezték különleges igényeiket is.
A Let a magyar igényeket figyelembe véve az L–410A típus alapjain kifejlesztette az L–410AF (Aerofoto) típust. A repülőgép orr-részét teljesen átalakították: az ott található elektromos és navigációs berendezéseket a törzsben helyezték el, és itt kapott helyet a navigátor munkahelye. Az orr teljes plexiborítást kapott, így a navigátor széles vízszintes és függőleges látószöggel tudta a repülőgépet az amúgy igen kis eltérést megengedő sorra irányítani, melyet a fotóoperátornak végig kellett fényképeznie.
A navigátorfülke miatt az orrfutót nem lehetett behúzni, az mindig kiengedett helyzetben maradt.
Abban az időben még nem készült el a csehszlovák M601 típusú hajtómű, a gép, mint a többi A-modell, a kanadai Pratt & Whitttney PT6A-27 hajtóművekkel és a Hartzell HC-B3TN-3D légcsavarokkal volt felszerelve. A repülőgépre a magyar hatóság részéről Quint János kapott kiképzést. A Repülőgépes Szolgálat térképész csoportjából Horváth József („Muskátli”), Borbás Pál és Fejér Miklós repülték a gépet. A két szerelő Polyák Pál és Kocsis Sándor lett.
1977 nyarán a repülőgép pályafutása sajnos szomorú véget ért. Egy feladat teljesítése során Siófok közelében kis magasságra süllyedtek, „megsturcolták” a vízfelületet. Vízfelület és hóval borított felszín esetén a magasság megítélése csalóka, így olyan alacsonyra kerültek, hogy a kint lévő orrfutó beleért a vízbe. A repülőgép az orrán keresztül átvágódott, és elmerült. A navigátorfülkében ülő Lánczi István alezredes azonnal életét vesztette, a pilóta, Horváth József, Horváth Kálmán navigátor és a Németh Tibor fotóoperátor súlyos sérülésekkel ugyan, de az eltört törzsön keresztül el tudta hagyni a repülőgépet.
A roncsot a következő napon kiemelték, de a gép gyakorlatilag megsemmisült, egyetlen elemét sem lehetett többé felhasználni. Sokáig a Repülőgépes Szolgálat roncstelepén tárolták, azután elszállították hasznosításra.
Sajnálatosan az első magyar L–410-es története csak három évig tartott, és szomorúan fejeződött be.
HA-YFB (841332) L-410UVP
A következő L–410-est ismét a katonák döntése alapján vásárolta meg Magyarország. A Magyar Néphadsereg addig is végzett rádiófelderítést a levegőből két, speciálisan felszerelt, az MHSZ által üzemben tartott An-2 típusú repülőgéppel a nyugati határ közelében. Szükségük volt azonban nagyobb magasságon utazó, több berendezést szállítani képes típusra, amellyel még légifényképezési és szállítási feladatokat is lehet végezni.
A választás ismét az L–410-esre esett, de az akkor már sorozatban gyártott, továbbfejlesztett UVP-változatra. 1984-ben leszállították a 841332 gyári számú, HA-YFB lajstromjelű repülőgépet.
Az üzembentartó ismét a Repülőgépes Szolgálat lett.
A hatóság részéről Tóth Imre kapott a repülőgépre típusképzést, őt Kovács Pál és Varga Zoltán váltotta, amikor a Repülőgépes Szolgálat főpilótájává nevezték ki. A légierő részéről volt An-26 pilóták kaptak kiképzést Tar Imre alezredes vezetésével. A szerelő ismét Polyák Pál lett, az elektromos szerelő pedig Kincses Ferenc.
A repülőgéppel hosszú ideig képzési és gyakorló repüléseket végeztek, majd 1985 októberében a gép átrepült a kecskeméti katonai repülőtérre a Központi Repülőgép-javító Üzembe (KÖRÜ), hogy beépítsék a speciális berendezéseket. A munkák tavaszig tartottak, azonban hiba csúszott a tervezésbe: ha a teljes felszerelést berakták a gépbe, már csak rövid időre elegendő tüzelőanyagot lehetett a fedélzetre venni, így a feladat teljesítésére nem maradt idő. Ilyen jellegű felderítési feladatot nem is nagyon végzett a repülőgép.
Az L–410-es ezután visszatért Budaörsre és tovább folytak a gyakorló repülések. Ez időben kezdődött el a Repülőgépes Szolgálat két fiatal, de tehetséges pilótájának, Bóna Mártonnak és Gittinger Péternek átképzése is a típusra. Átképzésük azonban lassan, hosszú megszakításokkal folyt, ezért 1986-ban kiküldték őket Ostravába, ott kapták meg a teljes UVP-pilótaképzést.
1985-ben az RSZ vezetése úgy döntött, hogy több műszaki szakembert küld Csehszlovákiába típusképzésre. Az év elején több RSZ-es műszaki (Jámbor Csaba, Magyar Bálint, Szekér Dániel, ifj. Badovszky György, Vető Sándor Takács Miklós és még mások) indult el a kassai katonai főiskolára, hogy részt vegyenek az elméleti képzésen. A másfél hónapos elmélet után két hét gyakorlati oktatás következett Pöstyénben, szintén a légierő keretein belül.
1985-ben a Repülőgépes Szolgálat létrehozta a Különleges Repülési Osztályt (KRO), ami az összes, nem mezőgazdasági légijármű üzemeltetését kapta feladatul. Az osztály vezetője Jámbor Csaba volt (aki mint pilóta, nemsokára maga is megkapta a típusképzést), a műszaki vezető ifj. Badovszky György. A HA-YFB is a KRO üzemeltetésébe került.
1987 szeptemberében, mikor a katonák megkapták két új L–410UVP-E típusú repülőgépüket, a HA-YFB-t is átvette üzembentartásra a légierő, a gép a 332 oldalszámot kapta, és új bázisrepülőtere Tököl lett. Előtte azonban megérkezett a HA-YFC, és a KRO ezt a 410-est üzemeltette tovább.
HA-YFC (851528)
A HA-YFA 1977-es balesetével ugyan megfelelő repülőgép nem maradt a magassági légifotózás végrehajtásához, de a feladat még mindig a szakemberek előtt állt. Ezért 1985-ben a Repülőgépes Szolgálathoz megérkezett az ország harmadik L–410-ese, a 851528 gyári számú L–410FG típusú repülőgép. 1985 őszén népes bizottság, köztük Tóth Imre, Jámbor Csaba, Szatmári György és ifj. Badovszky György vette át a gyárban. Budaörsre történő átrepülése után szerelője ennek a repülőgépnek is Polyák Pál és Kincses Ferenc lett, de folyamatosan beszálltak a munkákba az időközben kiképzett műszaki szakemberek is. Ugyanez volt a helyzet a pilótákkal, a gépet már több, közben kiképzett pilóta is repülte.
A repülőgép szerkezetileg hasonló volt az 1974-ben készült L–410AF változathoz, de az alap itt már az UVP volt. A navigátorfülke itt is az orr-részben volt, és emiatt ugyancsak nem lehetett behúzni az orrfutót. Mivel az UVP-változatba beépített modernebb elektromos és rádiónavigációs berendezések elemeinek száma több, és méretük nagyobb volt, mindezeket az orr-részből már nem lehetett a törzsben akadálytalanul elhelyezni, ezért az utaskabin bal oldalán, középen beépítettek egy ún. elektromos szekrényt. Emiatt a szekrény hosszában a törzsön nem voltak ablakok, és értelemszerűen az ülések vagy a teheráru helyét is a szekrény foglalta el azon a szakaszon. A gép alján elektromosan nyitható fotonyílások voltak. A repülőgép a befelé-hátrafelé csúsztatható deszantajtóval volt felszerelve.
A repülőgépbe az AP–410 robotpilótát építették be. Ennek a robotnak nem ugyanaz volt a feladata, mint a hagyományos, forgalmi gépekbe beépített berendezésé, csak magasságot tudott tartani és a repülési irányt lehetett vele változtatni. Funkciója az volt, hogy a gépet a fényképezéshez kijelölt vonalon tartsa; mind a pilóta, mind az orrban helyet foglaló navigátor tudta kezelni. Egyvalamiben azonban különbözött ez a gép az AF-modelltől: a jobb pilótaülés előtt nem volt kormányoszlop és nem voltak pedálok. Itt volt ugyanis a lejárat a navigátorfülkébe. A repülőgép ugyanakkor megmaradt kétpilótásnak, de a jobb ülésben ülő másodpilóta – vagy elsőtiszt – csak kiszolgáló feladatokat végzett.
1986-ban a Malév mérnökeit és karbantartóit megbízták, hogy tervezzenek és építsenek be a repülőgépbe központi oxigénellátó rendszert. A Malév szakemberei a nagy oxigénpalackot a törzs bal oldalára, az elektromos szekrény alá helyezték el, és kiépítették a négy munkahelyhez (két pilóta, navigátor és fotooperátor) vezető csöveket és a légzőkészülék állomásait. A repülőgép hamarosan megkezdte a térképész feladatok teljesítését, gyakran 6000 méter magasságon is készítettek felvételeket.
A 90-es évek elejétől azonban egyre kevesebb lett a térképész feladat, majd a Repülőgépes Szolgálat is megszűnt. A repülőgép abbahagyta a repülést, „fűre tolták”, berendezései lejártak. 1996-ban megvette a Farnair, üzemképes állapotba hozta, de speciális elrendezése miatt nem igazán volt a cargo-repülésre alkalmas. Ezért aztán komoly átalakítások után – egypilótássá alakították, felszállótömegét 5700 kg-ra csökkentve alacsonyabb kategóriába került – ezt a gépet is Angliába adták bérbe, majd eladták ejtőernyős ugratásokra. 2010-ben egy magyar vállalkozás visszavásárolta, egy ideig külföldön ugratott ejtőernyősöket, majd Csehországba repült át magasabb szintű karbantartásra. A gép jelenleg is ott áll.
Sorozatunkat hamarosan folytatjuk: nemcsak a könyveknek, a gépeknek is megvan a maguk története, a magyarországi L–410-eseknek is.
