Szomorú világszenzáció, korszakhatár: a Hindenburg katasztrófája

Nyolcvanöt éve pusztult el a hatalmas léghajó. Amikor egy repülő eszköz egyaránt kiszolgáltatottja a külvilágnak és saját belső gyengeségeinek. Nem kellett pokolgép ahhoz, hogy a hidrogénnel teli szivar berobbanjon. A merev léghajók magyar őse.

Erre a történetre a kerek évfordulókon újra és újra visszatérünk: nem a különféle, szinte már a konteók szférájához tartozó elméletek sokasága okán, hanem mert a Hindenburg katasztrófája valóban fordulópontja volt az aviatikának. Azért, mert az egyik, igazán látványos és ígéretes fejlődési vonala a légi utasszállításnak végül is vissza kellett, hogy vonuljon a hobbirepülés körébe, annak ellenére, hogy óriás teherszállítókkal most is kísérleteznek. Másrészt ami a repülés trendjeit illeti, a Hindenburg felrobbanása, égése és zuhanása tulajdonképp törvényszerűnek mondható, mert ez volt az a repülőeszköz, amely a külső faktoroknak, jelesül az időjárásnak épp úgy fokozottan kiszolgáltatottja volt, mint belső konstrukciós gyengeségeinek, a szerkezet törékenységének, a működtetés bonyolultságának.

Lássuk a történet részleteit, ahogy portálunk egy korábbi cikkében összefoglaltuk.

Hatalmas volt, méltóságteljes, a valaha épített legnagyobb és legimpozánsabb légi járművek egyike: harminchét másodperc elég volt ahhoz, hogy a sorsa beteljesedjen. Az aviatikában az évfordulók többnyire egy korszak nyitányához kötődnek egy-egy első felszállással: 1937. május hatodika viszont korszakzáróként vonult be az annalesekbe: a léghajó, mint meghatározó közlekedési eszköz használatának tragikus befejezése. Lehet ugyan ma is tudni remek próbálkozásokról, például ilyen az Airlander Angliában, de ma már komolyan senki nem gondol arra, hogy a léghajó a polgári légiközlekedés alapvető eszköze legyen.

A szilárd léghajók fejlődése – mint ismert, és mint erről a külföldi összefoglalók rendszeresen megfeledkeznek – a keszthelyi születésű, Zágrábban élő Schwarz Dávid munkásságával kezdődött, aki először alkotott fémvázas, merev, hidrogénnel töltött gázzsákokkal emelkedő, motorral és légcsavarral előre haladó, irányítható léghajót. Hogy aztán a szabadalmat valóban megvette-e Schwarz özvegyétől Zeppelin gróf, vagy csak felhasználta némi fizetség ellenében, ezt ma már nem lehet biztosan tudni. Mindenesetre a századfordulón, 1900-ban már repült az első óriási LZ-1-es, majd épültek később sorra a hatalmas égi szivarok, hogy aztán a háborúban már bombázókként is használják őket, a háború után pedig a luxuskörülmények között élvezhető, nagy hatótávolságú légiutazás eszközeivé váljanak.

A léghajók kezdeti korszakukban sokkal többre hivatottnak tűntek a közvélemény szemében, mint az akkor még bakugrásokkal a földet elhagyni próbáló, levegőnél nehezebb, szárnyas jószágok. A későbbiekben is egyenrangúan fontosak voltak, mint emlékezetes, 1926-ban az olasz Nobile tábornok is merev léghajóval érte el az északi pólust. Hogy elsőként vagy másodikként Byrd kapitány Fokkere után, az szintén a vitatott történelmi tények közé tartozik, de az biztos, hogy az Italia a Spitzbergáktól egészen Alaszkáig repült: ilyen hatalmas távolságot leszállás nélkül akkor még egyetlen repülőgép sem volt képes teljesíteni. Amire a léghajózás csúcsát jelentő, a Titanic hosszával vetekedő, 245 méteres Hindenburg elkészült, már repültek kontinensek között elegáns nagy hidroplánok is, de sokaknak változatlanul úgy tűnhetett, hogy a globális repülésnek a léghajók az igazi eszközei.

Pedig a korábbi balesetek, például Nobile második léghajójának pusztulása 1928-ban, a laikusoknak is eléggé világosan mutatták a gyönyörű, impozáns szivarok kiszolgáltatottságát – elsősorban az időjárással szemben. A szembeszél olykor napokkal hosszabbította meg a Hindenburgnak is a szokásos átkelést, a csapadék elnehezítette a szerkezetet és volt, amikor veszélyesen alacsonyra kényszerítette őket, a burok jegesedését nem volt mivel megakadályozni. A turbulencia és a viharok egyenesen a szerkezetét veszélyeztették a szivaroknak.

Mint az azután a lakehursti katasztrófa során is kiviláglott, ezeknek a hatalmas szerkezeteknek mindig kritikus mozzanata, mondhatni túl kockázatos kalandja volt biztonságosan elindulni majd megérkezni valahová, egy magas kikötőtoronyhoz manőverezni a léghajót: a repülő személyzet minden óvatosságára szükség volt a sikerhez, és persze földiek sokaságának koordinált közreműködésére is.

Ami a Hindenburgot illeti: 1936-os első felszállása óta kísérte állandó aggodalom a repüléseit a „szokásos” léghajógyengeségeken túl a fokozott tűzveszély miatt. Ennek pedig az egyik fő oka az volt, hogy az immár Hitler uralma alatt fegyverkező Német Birodalom nem tudta saját forrásból beszerezni töltőgázként a hidrogénnél sokkal kevésbé tűz- és robbanásveszélyes héliumot. A biztonsági megfontolások azonban egy idő után másodlagosak lettek. Jellemző, hogy nem a repülésügyet közvetlenül irányító Göring, hanem a propaganda-miniszter Goebbels szorgalmazta a Hindenburg megépítését és a léghajót olyan fontos propaganda-repülésekre is használták, mint a megjelenése a berlini olimpiai stadion fölött.

Persze beindultak a rendszeres repülések Németország és az Egyesült Államok, sőt, Brazília között is. Ezzel együtt nem számított még rutinmanővernek az első 1937-es átkelés – megint csak jellemző, hogy az atlanti viharok miatt télen nem repült a gép, a tavaszi első járatnak pedig a rossz idő miatt egy egész napot várakozással kellett töltenie a partvidék fölött, amíg a New Jersey-beli Lakehurst bázisról a személyzet megkapta a rádióüzenetet: javul az idő, engedélyezve a megközelítés, a kikötés.

A híres filmfelvételek csak részben örökítették meg, hogy ezután mi történt. A Hindenburg körülbelül kétszáz méter magasan közelített a torony felé, közben a kapitány kétszer is kieresztett hidrogént a levegőbe, hogy csökkentse a magasságot, ballasztot is kidobtak. Közben a szél iránya is változott, újabb nehézséget okozva a megközelítésben, ráadásul a megint rákezdő esőben a farokrész inkább elnehezedett, ezért embereket kellett az orrba vezényelni, hogy a kikötéshez megfelelő helyzetbe kerüljön a gép.

Nagyjából hatvan–hetven méteren dobták ki a köteleket, amelyekkel a földről a toronyhoz lehetett volna vonszolni a léghajót az utolsó métereken. A történést megörökítő Pathé-operatőr a ledobott kötelek körül mozgolódó földieket mutatta, amikor bekövetkezett a robbanás: a felvevőgép ismét a Hindenburgra emelkedve már csak az egész hatalmas testet elborító lángözönt tudta szalagra rögzíteni. A léghajón összesen kilencvenhét ember volt, és hatvankettőnek sikerült valahogyan megmenekülnie: voltak, akik kiugrottak a földre rogyó kabin ablakain át. Pruss kapitány is életben maradt. Az utasok közül 13, a személyzetből 22 halottja volt az eseménynek, és még egy áldozat volt a földön.

Ki sem hűltek a roncsok, amikor érthető mód megkezdődött a latolgatás az okoról. A lángok először a farokrészen mutatkoztak, ez is erősen támogatta azokat a korai feltételezéseket – amelyeket osztott Pruss is – , hogy valaki vagy valakik szándékosan, pokolgéppel robbantották fel a léghajót. Több későbbi kutatás és főképp egy alapos modellkísérlet kizárta ezt a verziót: kiderült, ebben az esetben egészen másképp terjedtek volna a lángok a léghajó testében, mint ahogy az a felvételek szerint valójában történt. Mindenesetre a baleset szomorú mérlege: az utasok közül tizenhárman, a személyzetből huszonketten vesztették életüket, plusz egyvalaki a földön.

Mint majdnem minden légikatasztrófának, a Hindenburg pusztulásának is több tényezője lehetett egy időben: a leeresztett kötelek a nedves földdel érintkeztek, ezzel olyasfajta kisülés jöhetett létre, mint amit Szent Elmo tüzeként emlegetnek, miközben a léghajó hátsó gázrekeszeiből szivárgott a hidrogén, amely a légkör oxigénével gyúlékony elegyet alkotott. Lehetséges, hogy a bonyolult manőverek közepette nagy fordulatszámmal dolgozó motorok valamelyikétől származott a szikra. De olyan egyszerű és szomorú magyarázat is lehetséges, hogy valaki a hidrogén szivárgása közepette a lehető legrosszabb pillanatban gyújtott cigarettára...

Akárhogy is történt, abban korszaknyitány volt a baleset, hogy ez lett a világtörténelem első, alaposan mediatizált légikatasztrófája: a hajó pusztulásáról felvett filmeket milliók látták, és hallhatták a drámai rádióközvetítést, annak hátterében pedig a robbanás hangjait, a sikolyokat.

Talán a Hindenburg balesete is hozzájárult – de persze a szenzáció iránti állandó éhséggel is magyarázható, hogy a sajtó közreműködésével a hírfogyasztó tömegek azóta is elsősorban a balesetek kapcsán mutatnak fogékonyságot az aviatika iránt. Pedig a léghajók kiszorulásával éppenséggel az a korszaka kezdődött el a polgári aviatikának, amelytől, az akkoriban megjelent új típusokkal és a későbbiekkel, nomeg sok más vívmány révén is, viszonylag egyenes út, állandó fejlődés vezetett a mai biztonságos légiközlekedésig. Természetesen a merevszárnyú, levegőnél nehezebb szerkezetek dominanciájával.