Malév-utód légitársaság: a könnyektől a tervekig 3.

Márványi Péter   ·   2012.03.05. 20:00
cim3

Zerkowitz István, a Brüsszelben működő Blusky légiforgalmi tanácsadó cég alapítója és vezetője, az ICAO és a IATA, nomeg az LRI egykori munkatársa úgy véli, nem lehetetlen újraindítani egy magyar (nemzeti) légitársaságot, de ehhez tabumentes gondolkodás kell. Ennek szellemében írt nagy feltünést keltő cikket Roger-Wilco című blogjában, amelyben azt javasolta, el kell ismerni, hogy a világ a low-cost üzleti modell felé halad, amit viszont lehet vegyíteni sokféle más megoldással is. A szakértő az interjúsorozat korábbi részeiben elmondta: nem az a kérdés, hogy hány gépe van egy légitársaságnak, hanem hogy hány járata. A Malév nem érte el az optimális nagyságot, és különösen kevés volt a hosszútávú vonala a gazdaságos működéshez.


Az előző beszélgetésekben tisztáztuk: mostanság, amikor légitársaságok inkább összeolvadnak, és amikor a jóslatok szerint a hagyományos kategóriában csak a három nagy európai csoport marad életben a kontinensen, nagy bátorság új légitársaságot alapítani. Zerkowitz kimondja azt az alapigazságot is, hogy egy nemzeti légitársaság legfontosabb bázisa saját országának gazdasági fejlődése lenne. Ugyanakkor hangsúlyozta annak előnyét, hogy míg a mostani cégeknél elkerülhetetlen a leépítés, egy új vállalkozást lehet eleve karcsúsítva indítani. Viszont arra mostanság kevés az esély, hogy valamelyik nagy konglomerátum szakmai befektetőként állna a sokak által vágyott új magyar légitársaság, a Bluenose mögé. Az interjúsorozat befejező részében a bizonytalan jövő ellenére érdemes volt kitérni néhány konkrétumra is: hálózat, géppark, és az elkötelezett alapítók esélye.

Elkerülhetetlen a kérdés: nyilván gondolkoztál azon, mi az a bizonyos valami, amitől egy magyar nemzeti légitársaság vonzó befektetés lenne? Tételezzük fel, hogy normálisabbak, vagy normálisabbak lesznek a gazdasági körülmények Európában, nincs akkora szorítás kerozinoldalról, és így tovább: mit lehetne kitalálni? Mi lenne a magyar légitársaság rendkívülisége?

Először egy problémával kezdeném: sajnos a magyarok nem annyira mobilisak, mint sok más nép, például a törökök. Ott például simán meg lehet élni abból, hogy valaki Németország és Törökország között repül. Valahol a magyarok és a törökök között azért mégis van egyfajta szimpátia. Meg kellene nézni, hol van olyan lehetőség, hol lehetne plusz kapacitást beállítani, ahol egy mobilis lakosság a Malévet használná a saját légitársasága helyett. Azért, mert esetleg még olcsóbbak vagyunk, vagy jobb időpontokban repülünk. A másik: az új spanyol low-cost társaság, amelyik Velencéből kezd repülni tavasszal, a Volotea, felmérte, hol vannak olyan városok, amelyek közt vagy nincs direkt összeköttetés, vagy csak a drágább cégek által érhetők el, és ezekre specializálódott Franciaországban és Olaszországban.

Tehát egy spanyol társaság, amely nem Spanyolországból repül.

Erről van szó. Meg kellene nézni, hol van a piac, amit esetleg ki lehetne használni olyan szinten, hogy aztán előbb-utóbb szépen bekapcsolnánk Budapestet is ebbe a körbe.

A spanyolok Olaszországba mentek a piacért <br>(fotó: Budapest Airport)

Végülis a Wizz Air is ezt csinálta, az igazi nagy üzlete az induláskor is Lengyelország volt, és nem Magyarország.

Pontosan. Ezért mondom, hogy a piac ott van, ahol van, és azt nem lehet hazaálmodni. Nem azt mondom, hogy Magyarországon nem lehetne megélnie egy légitársaságnak, de igazából körül kellene nézni, hol van kiaknázatlan lehetőség – nem sok van ilyen, az is biztos. De azért ha az ember elnéz kelet felé, elképzelhető, hogy ott is lenne mit kezdeni, kihasználni ezeket a lehetőségeket, amelyek a Malévnak is specialitásai voltak. Senki nem repül most például Budapest és Belgrád között, és vannak még hasonló kisebb helyek.

Lehet, nem is volt akkora őrültség, amikor abban gondolkodtak a malévosok egy amúgy nem túl jól sikerült privatizációs periódus idején, hogy nagy orosz városokból repüljenek nyugat felé?

Hát miért ne? Az EU-n kívülről megszerezni a jogokat kicsit bonyolultabb, de meg lehet csinálni. Lehet EU-s pénzt kapni arra, hogy olyan helyekre járassanak gépeket, ahol amúgy nem lenne semmifajta kapcsolat. Ezeket a tényezőket mind össze kellene rakni és megnézni, hogy mi jön ki belőle.

Az pedig már nyilván egy ezután következő lépés lenne végiggondolni, hogy az új légitársaság milyen összetételű és mekkora gépparkkal repülhetne.

Általában mondható, hogy olyan géppark kell, amely biztosít egy bizonyos fokú flexibilitást, tehát ha egy 737-est nem tudunk megtölteni, akkor legyen kisebb gép, ami repül helyette. Nyilvánvaló, hogy a turbopropok előnyben részesülnek mostanában. Hogy mekkora legyen a géppark, azt nem lehet előre megmondani. Valószínűleg be kellene érni azzal, hogy: speciális szolgáltatás, viszonylag kis méretben, aztán azt növelni, ahogy talpra áll a cég.

A Malév tranzit-koncepciója működőképes lehetne, akár Oroszország felől is <br>(fotók: Nitsch György)

40-70-személyes gépekkel indulni?

Ha azt nézem, mennyire vékonyak az útvonalak Kelet-Európában, mindenképp ilyen nagyságban gondolkodnék.

Tehát ATR, Q400, ilyesmi.

Igen. És ne felejtsük el, hogy a Brussels Airlines úgy lett nagy, hogy ők megvásároltak egy csomó, azonos típusú gépet, Jumbolinokat (Bae-146), és ezzel óriási költségmegtakarítást értek el, mert alkatrész, képzés és minden más szempontból hasznos volt az egy típus. Ugyanazt csinálja a Southwest, ugyanazt csinálja a Ryanair. Mindenképp költségkímélő módon kell indulni, és az egy vagy két típust jelent, ha vannak olyan járatok, ahová nagyobb gép kell, de ki lehet választani azt az egy típust, ami a leghatékonyabban és legrugalmasabban használható.

És ez a kis légitársaság aztán felnőhet megint Malév-nagyságra, tán még tovább is?...

Nagyon sok múlik azon, hogyan alakulnak az üzemanyagárak, hogyan alakulnak Magyarországon a dolgok a gazdaságban. Megint a Ryanair a példa: amikor a virágot szállították, csak álmodozhattak arról Schipholon, hogy milyen jó lenne akkorának lenni, mint a KLM, és a Ryanair mostmár hamarosan több  utast szállít, mint a Lufthansa.

A kisebb méretű, légcsavaros-gázturbinás gépek hatékonyan üzemeltethetők

Lehet ennek is a jelentősége: a Bluenose, a Kék Orr tetszik neked? Elképzelhető egy új légitársaság szimbolikájaként, neveként, logójaként?

Szeretem, ha egy név mond valamit, és ennek a névnek van egy története, jó reklámmal ezt a történetet még elő is lehetne adni, hogy miről lett elnevezve. Kerestem mindenfelé, hogy van-e a Bluenose-nak valami negatív konnotációja, de nem találtam ilyesmit.

És lehetne olyan festése a gépeknek, amely egy kicsit emlékeztet a Malévra.

Hogyne. A Bluenose nem szabad, hogy megtagadja az eredetét, tehát hogy a Malév lelke és a malévosok lelkesedése hozta létre: ezt be kell építeni az új cég történetébe az első naptól fogva.

Nos igen: nem szabad kihagyni a fontos tényezők közül, hogy egy nagyon elkötelezett csapat csinálná ezt a légitársaságot.

Meggyőződésem, hogy ha elkötelezett, jó szakemberek összeállnak, és egy irányba húz mindenki, az megfogja a pénzemberek fantáziáját is. És hogyha sikerül az álmodozáson átlépve a pénzemberek nyelvén elmondani a terveket, és ha meghallgatják a pénzembereket is, hogy ők miért szeretnének bizonyos dolgokat kicsit másként, mint ahogy az álmodozók, abból egy sikeres valami lehet.

Sokak álma, a Bluenose légitársaság: ha a lelkes alapítók szót értenek azokkal, akik pénzt is adnának hozzá

Kapcsolódó hírek

Vasút Repülés Hajózás Nagyvasút Légiközlekedés Belvíz

Brüsszel döntött: 2040-ig el kell készülnie a Budapest–Bukarest NSV-nek

iho.hu   ·   2024.06.17. 11:45

Jóváhagyták a TEN-T transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó új uniós rendeletet, benne a magyar és a román főváros közötti nagy sebességű vasút megépítésére vonatkozó passzust. A döntés végleges, a hálózatot három lépésben fejlesztik tökélyre, a végső határidő 2050.