Miért éppen Philadelphia? A járat háttere: American váltás
Az Airways Magazin elemzése szerint Philadelphia long-haul központként való előretörése tulajdonképp még annak a fúziós folyamatnak az utómunkálataihoz tartozik, aminek során az American és a US Airways összeolvadt, az American folytatja a US Airways egykori csomópontjainak „benépesítését”; ennek keretében indított korábban ugyancsak Philadelphiából közvetlen járatot Zürichbe.
Mindeközben az AA transzatlanti járatai erősen ritkulnak New York Kennedy repülőteréről. Gyanítható a mozgás mögött az az üzleti megfontolás, hogy ez az óriás légiközlekedési központ rengeteg párhuzamosságot, és ezért a feleknek nem túl jövedelmező párviadalokat jelent az Európába irányuló forgalomban. Konkrétan elsősorban a Delta a Kennedyn a fő, illetve erősebb konkurencia. Többet ér kisebb befogadó képességű gépekkel megjelenni kevéssé frekventált csomópontokon, amelyek gazdaságos járatokat ígérnek. A túlzsúfolt JFK ráadásul nem nyújt növekedési lehetőségeket. Feltehetően ennek jegyében csökkentette napi kettőről egyre az American a JFK–CDG-vonalon induló gépei számát és fújta le legutóbb Manchestert, viszont a nagyobb hatótávolságú 787-essel ugyancsak azon a bizonyos május negyedikén járatot indít Chicago és Velence között.
Amiről az érthetően örömteli bejelentő kommüniké nem tesz említést, viszont az amerikai sajtóban megjelent: a budapesti, a prágai és a velencei esetében is szezonális járatokról van szó, egyelőre legalábbis, vagyis az indítás a jövő évi nyári menetrendre érvényes, szintén jövő év október 27-éig. A légitársaság hálózatfejlesztéssel foglalkozó alelnöke nyilatkozatában is a nyári európai utazások népszerűségéről beszélt. A teljes évre kiterjedő járatok célpontjai Philadelphiából jelenleg olyan városok, mint Amszterdam, Dublin, London, Párizs, Róma, München és Madrid, a szezonálisak: Barcelona, Frankfurt, Glasgow, Lisszabon, Shannon és a már említett Velence.
Az American legalábbis nyárra erősödő európai járatrendszere némiképp ellensúlyozza azokat az aggodalmakat, amelyek a tavalyi terrortámadások nyomán, egyébként az ezek miatt valóban némiképp visszaeső turistaforgalom tartós csökkenését jósolták: inkább lehet érzékelni az átrendezés igényét az AA bejelentései mögött is, mint azt, hogy a világ jelenleg legnagyobb légitársasága tartósan visszafogná a kapacitásait az öreg kontinensre.
Egy korábbi, Philadelphiával foglalkozó elemzés is a másodlagos piacok előretörésében, illetve a hagyományos „hub-to-hub” koncepcióval szemben a „point-to-point” repülés dominanciájában látja a New Yorktól alig százötven kilométerre eső pennsylvaniai légikikötő jövőjét, vagyis hogy a hatalmas forgalmú csomópontok közötti óriásgépes kapcsolatok helyett a társaságok és az utasok egy része is inkább a kisebb városok közötti sűrűbbre szőtt hálózatot preferálja.
Ez egyébként magyarázza azt is, hogy az amerikai légitársaságok miért nem vásárolnak egyetlen új példányt sem az ötszáz személyesnél magasabb gépkategóriából, viszont miért olyan intenzív a készülődés az úttörő Norwegianhoz hasonlóan keskenytörzsű gépekkel fenntartott low-cost transzatlanti járatok iránt, illetve hogy miért olyan nagy a nyomás a gyártókon, hogy prezentáljanak egy, a mostani legnagyobb egyfolyosósok és a legkisebb kétfolyosósok közötti új típust, amely épp ezeken a point-to-point hálózatokon hozna profitot a légitársaságoknak.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
