Nagy siker volt, megnézhettük újra
Az Alföld a vasút szebbik feléért rajongó népének négy esztendő elteltével ismét megmutatta magát a nosztalgiaflotta fiatalabbik 424-ese. Nyomkövetés Budapesttől Szegeden át Békéscsabáig, majd szóban vissza a 120-as vonalon.
Már rögtön a beszámolónk elején pontosítanánk: az említett útvonal természetesen nem fedi le az Alföld egészét, bár a 247-es Bivaly kétnapos, május 2–3-i, futásteljesítménye kétségtelenül tiszteletet parancsoló, a gőzös ugyanis segedelem nélkül több mint félezer kilométert tett meg vonatával. A megvalósult kezdeményezést az érintett vasútállomásokon végig taps és ováció kísérte, ám mivel egyrészt a méltán érdeklődés övezte különvonat közönségének, másrészt az üdvözlőknek a java már csak életkoránál fogva sem láthatott gőzmozdonyt, így 424-est sem közforgalomban, nem árt feleleveníteni a sorozat létrejöttét a XX. század második évtizedéig visszanyúlva taglaló néhány adalékot.
Mintegy hétéves – az I. világháború miatt elhúzódó – tervezési, fejlesztési és kivitelezési folyamat eredményeként 1924 áprilisában új, impozáns, szerkezetében egy sor újdonságot hordozó gőzmozdony gördült ki a MÁVAG, akkori nevén a Magyar Királyi Állami Vasgyárak kapuján. Az 1870. augusztus 1-jétől működő gyár szóban forgó, 424 sorozatjelű mozdonya „szülőhelyén” a 122 jelleg (szerkezet) számot kapta, ami azt jelenti, hogy a gyárban a mozdony születéséig hozzávetőlegesen 122 típus épült meg. A hozzávetőlegesen szóval kapcsolatban indokolt megjegyezni, hogy néhány jármű csak a lokomotív-szerkesztők rajztábláin született meg, és valamilyen ok miatt – általában azért, mert a megrendelő elállt eredeti vásárlási szándékától – nem épült meg.
A 424 sorozatú mozdonyokból összesen 514 példány készült. Számában ugyan ez csak a negyedik legtekintélyesebb a budapesti gépgyár történetében, de megjelenésének, méreteinek és nem utolsósorban üzemi tulajdonságainak köszönhetően ez a legismertebb magyar gőzmozdonytípus.
Az első, végül meg nem épült változat megtervezését az 1910-es évek derekán a forgalom egyre gyarapodó igényei, a vonatterhelések és a menetsebességek növekedése tette szükségessé. A nagy háború éveiben a különféle katonai szállítmányoknál merült fel igény olyan négycsatlós tehervonati mozdonyra, amely elsősorban a 4-8 ezrelékes emelkedésű pályákon továbbította volna a tehervonatokat. Ezekre a pályákra a 324-as sorozatú mozdony gyengének bizonyult. A tervezett C+C tengelyelrendezésű, 620 sorozatú mozdony nagy teljesítményét pedig még nem lehetett volna kihasználni. Ezért a Magyar Királyi Vasút- és Hajózási Főfelügyelőség javaslatára 1917-ben 1’D (Consolidation) tengelyelrendezésű, ikergépezetű, túlhevítős 424 sorozatú mozdony beszerzését határozták el.
Az első nagy világégés utolsó, válságos évei, majd az ország szétdarabolása és kifosztása azonban nem tette lehetővé az érdemi alkotást. Ezért a 424-esek ügyét a főfelügyelőség csak 1921 elején tűzte újból napirendre – az eredeti terv teljes átdolgozásával. Az ú mozdonnyal szemben a következő követelményeket támasztották: az akkor érvényes menetrendfüggelék vonatkozó határozmányával összhangban egy 520–540 tonna tömegű, 13, egyenként négytengelyes személykocsiból álló gyorsvonatot 90 kilométer/óra alapsebességgel, a mértékadó 6–7 ezrelékes emelkedőben pedig 60 kilométer/óra sebességgel továbbítson, legyen alkalmas egy 800–900 tonna tömegű tehervonat 6–7 ezrelékű emelkedésű pályán való továbbítására, a maximális tengelyterhelése pedig 14,4 tonna.
A követelmények kielégítésére univerzális mozdonytípus beszerzése volt a legkézenfekvőbb megoldás. A „nagyobb teljesítmény, rosszabb minőségű szenekkel” követelményelvet – mint ismeretes, a világháborút követő békeszerződések következtében az ország számos, kitűnő minőségű szenet adó bányát veszett oda, a megmaradtakból származó szenek fűtőértéke pedig jóval alacsonyabb volt – csak úgy lehetett kielégíteni, ha a rostélyfelületet megnövelik. A rostélyfelület növelését, ezen keresztül a geometriai méretek növekedését, valamint a tengelynyomás korlátozását csak úgy valósíthatták meg, ha a mozdony tengelyelrendezését megváltoztatják.
A gyárba már 1921 őszén befutott a megrendelés az új, 2’D tengelyelrendezésű, 424 sorozatú mozdonyra. Az első lokomotív műtanrendőri próbáját 1924. április 22-én tartották. A mozdony elkészültével új fejezet kezdődött mind a gyártó, mind a magyar vasút vontatási és forgalmi szakszolgálatának életében.
Noha a MÁVAG 1924 és 1958 között összesen 514 424-est épített, a MÁV-nál csak 365 állt szolgálatba – például 95 gőzmozdonyt kellett átadni jóvátételben a Szovjetunió, Jugoszlávia és Csehszlovákia vasútjainak. A magyar államvasútnak a következő pályaszámcsoportokkal szállították a járműveket:
- – 424,001–026: az első két szállítás lokomotívjai,
- – 424,027: a MÁVAG 5000. mozdonya (1932),
- – 424,028–240: a II. világháború éveiben épített mozdonyok,
- – 424,235,424,241–246: a II. világháború utáni években gyártottak,
- – 424,247–365: az 1950 évek második félében épült gőzösök.
A gyártás 34, illetve az üzem első ötven évében a mozdonyokon számos módosítás, változtatás történt, ezek a 424-esek külső megjelenését is lényegesen megváltoztatták. Húsz Bivalyt olajtüzelésűvé alakítottak át, ezeknek a mozdonyoknak a történetével, az átalakítás lényegi elemeivel az Indóház 2025 februári és áprilisi kiadása foglalkozott kimerítően.
Történetünk főszereplőjének, a 7286 gyári számú és 12221 gyári jellegű gőzösnek az üzembeállítás időpontja a mozdony könyve szerint 1955. április 18., noha a Budapest és Hegyeshalom között tartott műtanrendőri próba időpontja 1955. április 6.. (A „noha” szót az indokolja, hogy a mozdonyokat a műtanrendőri próba után általában azonnal üzembe állították, hacsak nem derült fény a próba során olyan műszaki hibára, ami miatt a gépet vissza kellett vinni a gyárba. De ez egyáltalán nem volt jellemző). A próbán a 247-es 108 km/órás legnagyobb sebességet ért el. A mozdony első fűtőháza a Hámán Kató volt, majd 1974. január 26-án Szombathelyre állomásították, ahonnan 1986. november 25-től ismét visszakerült mintegy két és fél évre Budapestre, hogy 1989. április 17-től újra Szombathelyen üzemeljen egészen 1993. április 7-ig, az Északi Vontatási Főnökségre történő visszaállomásításáig.
A nosztalgiaüzemben jeleskedő masinát 2011-ben sorozatos kazánrúd-szakadások miatt állították le, majd Istvántelken újították fel. A főkeretig bontottak le mindent a gépről, hogy a kazánátültetést (a 287-es kazánját kapta meg) megfelelően el lehessen végezni.
A mozdonyt korábban pakurafűtésűvé alakították át. Csakhogy nem csak a múlt század tüzelőanyagát, a pakurát sodorta el a kőolajfinomítók kínálatából a műszaki fejlődés, hanem a gőzmozdonytüzelésre ideális könnyű fűtőolajat is. Így hát egyetlen lehetőségként maradt a gázolaj. Ez egyrészt előnyös, egyrészt mert a dízelmozdonyok tankolási helyén lehet vele kiszerelni a gépet, másrészt azonban luxus a drága motorhajtó-anyaggal táplálni a tüzelőanyag fajtájára amúgy nem igényes, ám szemérmetlen fogyasztású gőzmozdonyt. Harmadrészt a gázolaj hatalmas égéshője nagy veszélyt jelent a tűzszekrény-lemezekre, és persze a tűzcsőfalra is. Mindezeket figyelembe véve az üzemeltető MÁV Rail Tours műszaki csapata a gázolaj/dízelmozdonyok fáradt motorolaja/villamos mozdonyok fáradt főtranszformátor olaja egyharmad–egyharmad arányú keverékét kísérletezte ki, és alkalmazza – sikerrel – az olajtüzelésű gőzmozdonyok tüzelőanyagaként. A megváltozott kiszerelési lehetőségekhez alkalmazkodva a szerkocsi hátsó részén Todo csatlakozófejes gázolajtankoló-csövet, valamint tűzoltó tömlőhöz illeszkedő vízvételezőcső-csatlakozást alakítottak ki. (Minderről bővebben ugyancsak az idei Indóházakban olvashatnak.)
A 2’D tengelyképlet dekódolása: a kettes szám a két futókerékpárra, a szám utáni vessző a kerékpárok közös keretbe (ívbe beálló forgóvázba) foglalására, az ábécében negyedik betű, a D pedig a négy kapcsolt kerékpárra utal. Angolszász vasútüzemeknél a 2’D megfelelője a 4-8-0 (Mastodon) jelölés.
De miért 424-es? A MÁV-nál 1911 óta jelölik a gőzösöket két, egyenként három-három számjegyű számcsoporttal. A vesszőkkel elválasztott számcsoportok közül az első a gőzmozdonysorozatot, a második a sorozat mozdonyainak sorszámát (pályaszámát) jelöli. Az első számcsoport első számjegye a kapcsolt kerékpárok számát takarja. A második és a harmadik együttesen jelöli a tengelynyomást, a mozdony rangját (I., II., vagy III. rangú), illetve azt, hogy szertartályos (szertartányos), netán szerkocsis járműről van-e szó. Példával illusztrálva: a 424,001 annyit tesz, hogy lokomotívunk kapcsolt kerekeinek száma négy, tengelynyomása 12,1 és 14,3 tonna közötti, szerkocsis, normál nyomtávolságú, I. rangú gőzmozdony, a vessző utáni 001 pedig azt jelenti, hogy ez a sorozat első egysége.
Négy évvel ez első, hasonló útvonalú túra után május 2-án, 8.30-kor kerekedett fel a 424,247-essel továbbított menet Budapest-Nyugatiból Szegedre. A különvonatba sorozva közlekedett az 1915-ös gyártású, a közelmúltban felújított ABak első- és másodosztályú fülkés kocsi, amelynek hosszú idő után ez volt az első útja. Szegeden, a helyszínen megfordultak állítása szerint még soha ennyien nem vártak különvonatot – megérkezte után a Bivaly a fordítókorong felé vette az irányt, késő délután, kora este ugyanis betétjáratént Hódmezővásárhely volt az úticél, a vonat Szeged és Vásárhely között pendlizett – a programra külön kellett jegyet váltani. Csongrád-Csanád vármegye másik megyei jogú városának vasútállomásán (ahol kevesebb, mint egy óra hosszat időzött a vonat) kortól és nemtől függetlenül nagy érdeklődés övezte jöttét – még a település polgármestere is feltűnt az üdvözlők között.
A 247-es az éjszakát végigszuszogta a szegedi csonkában; május 3-án, másnap reggel fél kilenc utánra volt kitűzve az indulás. Ezzel el is jött az utazás sokaknak legizgalmasabb szakasza, irány Békéscsaba a 135-ösön! A vonal Hódmezővásárhely utáni, nem felújított szakasza méltó ugyanis gőzmozdonyhoz, itt a hétköznapokon többnyire klasszik csörgős személyvonatok uralják a vasúti látképet.
A különvonatot fél tizenegykor már a békéscsabai állomáson köszönthették az érdeklődők. A gőzöst és a személykocsikat negyed egyig volt lehetőség megcsodálni – a gőzöst időközben a fordítókorongon állították a főváros felé egyenes állásba. Békéscsabától a vonat végig a 120-as vonalon, Szolnoktól pedig a 120a-n közlekedett, amin az agglomeráció több vonalával szemben nem túl gyakori a gőzmozdony látványa.
(Nyitóképünkön, Simon Zsolt felvételén Szeged-Rókusra érkezik a bivalyos különvonat – fotóriporterünk további felvételeiből alant nyílik galéria)
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
