Német egység a közlekedés szemszögéből

iho/vasút   ·   2011.10.03. 20:52
cimkep22259188

„Deutschland, einig Vaterland” – azaz Németország, egységes haza – szólt a keletnémet himnusz egyik sora. (A megosztottság idejében ez kissé kínosan hangzott, így 1970-től a himnusz szövegét egyszerűen elhagyták.) A II. világháború után végül 1949-ben jött létre a két különálló német állam, közöttük pedig a belnémet határ. A főváros, Berlin sem úszta meg a kettéosztást. Az NDK és az NSZK közötti határt 1952-től egyre nagyobb erőkkel őrizték, majd lényegében teljesen lezárták. Vasúton mindössze kilenc átkelő maradt meg a két ország között, de ezek száma az idők során folyamatosan változott. Egyes határátmeneteket felhagytak, másokat megnyitottak, voltak továbbá olyan átkelők, amelyeket csak a teherfogalom használt. Miután az NDK területébe zárványként beékelődött Nyugat-Berlint – amely ugyan eleinte nem volt az NSZK államalkotó része, de a nyugati állam törvényei voltak érvényesek a területén, illetve német márkával (DM) lehetett ott fizetni – csak a kommunista állam területén keresztül lehetett elérni, így nem szűnhetett meg a két ország közötti vasúti közlekedés. Ezeket a vonatokat Interzonenzug-oknak hívták. Azok a vonatok, amelyek Nyugat-Berlinbe, illetve onnan közlekedtek, az NDK területén nem álltak meg, kivéve a határállomást, ahol hosszas ellenőrzést végeztek a keleti határőrök. A nyugati hatóságok menet közben vizsgálták át a vonatot.

1990. július elsején készült a kép, amelyen egy, az NDK és az NSZK között közlekedő vonat átlépi a belnémet határt. Jól láthatóak a határ létesítményei, de ellenőrzés már nincsen<br>A képre kattintva fotógaléria nyílik<br>(Forrás: panoramio)

1949. május 12-én indult meg az NDK és az NSZK között a vasúti személyszállítás, amely mindössze egy pár Berlin-Köln vonatot jelentett. Mivel ez igen kevésnek bizonyult, így további öt vonatpár közlekedett a két állam között, immár három további városba: Hamburgba, Frankfurtba és Münchenbe. Kölnbe és Hamburgba két pár vonat közlekedett. Később további vonatok indultak, de már az NDK más városait is el lehetett velük érni, és a nemzetközi forgalom részét is képezték. A két állam közötti 1971-től kezdődő enyhülő viszony ellenére a szigorú ellenőrzések megmaradtak, de kishatárforgalmi céllal néhány új vonatot is indítottak.

A kettéosztott Berlin S-Bahn-, metró- és villamosközlekedése is megszenvedte a változásokat. A határnál valamennyi járatot elvágtak, kivéve a metrókat, amelyek a keleti városrész alatt megállás nélkül haladtak át. Különlegesség volt az NDK területén fekvő Friedrichstraße állomás, ahol átszállás céljából megálltak a nyugati metrók, illetve az S-Bahnra is át lehetett szállni – de csak a nyugati állampolgároknak. Nyugat-Berlinben 1967-ben megszűnt a villamosközlekedés, az S-Bahn is folyamatos bojkott alatt állt, mivel azt a keletnémet államvasút, a DR (Deutsche Reichsbahn) üzemeltette. Az igencsak leromlott állapotba süllyedt gyorsvasutat végül 1984-ben vette át a nyugati városrész közlekedési vállalata, a BVG (Berliner Verkehrsgesellschaft).

1990. október 3-án egyesült a két német állam, onnantól ismét egységes Németországról beszélhetünk. Mivel az addigi utazási korlátozások megszűntek, hamarosan a többszörösére növekedett a két egykori ország közötti forgalom. Három nappal az egyesítés után Ellrich és Walkenried között nyílt meg az első új összeköttetés, amelyet később több másik is követett. Az addigi Interzonenzugok immár belföldi vonatok lettek, majd egyre több indult belőlük. A két vasúttársaság viszont csak 1994-ben egyesült, amikor a DR beleolvadt a nyugati DB-be. A Deutsche Bundesbahn-ból (német szövetségi vasút) azonos rövidítés mellett Deutsche Bahn lett. Mivel a keleti és a nyugati vasút fejlettsége az idők során meglehetősen távol került egymástól, így az újraegyesítés után komoly igény mutatkozott arra, hogy a keleti országrész infrastruktúráját a nyugati rész szintjéhez közelítsék, illetve a közlekedési kapcsolatokat minél szorosabbra fűzzék mind vasúton, mind közúton. A Verkehrsprojekt Deutsche Einheit (VDE, német egység közlekedési projekt) keretében összesen 17 projektet jelöltek ki, ebből egyaránt nyolc vasúti és közúti, egy pedig hajózási projekt volt. A vasúti projektek között voltak kisebbek, mint például egy nagyobb határátmenet fejlesztése, de ennek keretében épült meg a nagysebességű vasúti pálya Berlin és Hamburg között. Több másik projekt még zajlik, hosszú évek múlva készülnek csak el.

Berlin kettéosztottságának megszűnése után rögtön elkezdődött a két különálló közlekedési rendszer egyesítése. A használaton kívüli metróállomásokat, az ún. „szellemállomásokat” hamar felújították és újra használatba vették, de a gyorsvasút (S-Bahn) teljes helyreállítása csak 2002-ben fejeződött be, már ami a hálózatot illeti. A még a hitleri idők előtt gyártott kocsikat is magában foglaló járműállomány cseréje 2004-ben ért véget.

A megosztottság nem mindig járt együtt az eredeti állapot helyreállításával. Több helyen még mindig nem ért össze az egykori határ két oldalán végződő vasút, továbbá a Berlin és Potsdam közötti Stammbahn („törzsvonal”) egy része is már csak történelem. Potsdam, mivel Berlin felé zsákvonalban végződött, az egykori főpályaudvara helyett egy másik vasútállomásra helyezte át a forgalmát az NDK-s időkben, amely az újraegyesítés után jelentéktelenné vált.

Kapcsolódó hírek

Vasút Nagyvasút

Magyar tulajdonba került a Dunakeszi Járműjavító Kft.

iho/vasút   ·   2022.06.29. 15:00

A Magyar Vagon Befektetési Vagyonkezelő Zrt. megszerezte a TMH International AG tulajdonrészét a Dunakeszi Járműjavító Kft.-t birtokló TMH Hungary Invest Zrt.-ben, ezzel a nemzetgazdaság szempontjából stratégiai jelentőségű vállalat teljes egészében magyar tulajdonba került.