Óriáshajtómű először a levegőben

Hosszas előkészületek után sikeresen teljesítette első felszállását az Airbus jövendő új szélestörzsű gépe, az A350 XWB ugyancsak új hajtóműve, a Rolls-Royce Trent XWB. Igaz, ez az első repülés még nem a 350-es szárnya alatt történt, hiszen az európai gyártó ígéretes típusából még csak az első, földi szilárdsági próbákra szánt példány épül Toulouse-ban: a hatalmas Trent egy 380-as gyári prototípus bal belső hajtóműveként emelkedett a levegőbe.

Az óriásgép öt órán keresztül repült az új hajtóművel, amelynek működését a fedélzeten elhelyezett berendezések segítségével tesztelték, figyelték a mérnökök. A hosszú próba alatt szinte minden teljesítménytartományban működött a Trent XWB, a szolgálati magasság elérte a 430-as repülési szintet, és sikeresen dolgozott alacsony sebességnél és Mach 0,9-nél is. Egy vadonatúj hajtómű esetében ritka az olyan határozott értékelés, mint amilyennel az első repülés után az Airbus és a Rolly-Royce előállt, de a mérnökök azt mondják: nemcsak a zavartalan működés, hanem az alacsony zajszint és az alacsony üzemanyagfogyasztás is máris megmutatkozott az első levegőben töltött órák alatt.

Nehéz alábecsülni ennek jelentőségét: korábbi fejlesztések alkalmával bebizonyosodott, mekkora kockázatot vállal az a gyártó, aki új repülőgépét új hajtóművel párosítja. Viszont a mai típusokkal szemben támasztott fokozott követelményeket, különösen a fogyasztás, a zaj és az alacsony karbantartási költségek tekintetében, rendszerint nem lehet másképp elérni. A Trent XWB korai sikere azzal a reménnyel kecsegtet, hogy mire a hajtóművet használó gép első példánya elkészül, a hajtómű már elég érett ahhoz, hogy 2013-ban a protopéldány szárnya alatt is jól teljesítsen.

Persze odáig még egy meglehetősen kemény, első menetben hét hónapos berepülés zajlik, amelyen próbára teszik a Trent XWB-t magasan fekvő reptereken és nagy melegben ugyanúgy, mint különlegesen fagyos körülmények között, természetesen döntőek a jegesedési tesztek is. Fontos része még a próbarepüléseknek az új hajtóműburkolat és sugárfék vizsgálata is.

Néhány érdekes adat még: a hajtómű kétáramúsági foka 9,3, vagyis a tolóerő igen komoly hányadát adja az elülső ventillátor-fokozat, ez a titka többek közt az alacsony fogyasztásnak és az alacsony károsanyag-kibocsátásnak. Felszálláskor  a csúcsteljesítmény 330-410 kiloNewton,  és amit a fotókon is érzékelhetünk, az elülső ventillátorfokozat átmérője nem kevesebb, mint három méter! Vagyis egy kisebb utasszállító törzse bőven beleférne ebbe a hajtóműbe...