Repülés 2013 <br>A repülésbiztonság 2. rész

Folytatjuk évzáró cikksorozatunk repülésbiztonsági témáját. Háy György, portálunk szakértője, nyugalmazott kapitány az elősző részben arról beszélt, hogy a balesetek áldozatainak száma csökken, ugyanakkor új problémák látszanak meghatározónak, és a figyelem egyre inkább az üzemeltetés, a képzés és a repülőgép vezetésének kulturális hátterére terelődik.

– Az év legnagyobb port felvert eseménye a dél koreai gép törése volt San Franciscóban. Ennél a balesetnél is az a kissé rémisztő kép tárul a szemünk elé, hogy tökéletes műszaki állapotban lévő gép igen kedvező meteorológiai körülmények között is képes leesni az égből, ha úgy vezetik.

– Ez nincs másképp az autóval sem. Ahhoz, hogy egy baleset összejöjjön, elég nem megadni egy elsőbbséget vagy jobbkéz-szabályt, és máris ott a baj, a kocsinak nem kell, hogy műszaki hibája legyen. Sajnos most a tendencia az, hogy nemcsak hogy fogy a pilóták gyakorlata: a gépek is kezdenek olyan bonyolulttá válni, hogy a pilótáktól már nem várható el, hogy abban a pillanatban, amikor egy helyzet adódik, át tudják tekinteni az összes lehetséges következményt; hogy az egymást túlharsogó hang- és fényjelzések közül kiválasszák a leglényegesebbet, és ennek megfelelően kitalálják, hogy mi az a tennivaló, amivel a problémát meg lehet oldani. A legtöbb esetben, főleg, ha olyan helyzet adódik, amit a szimulátoron félévente gyakorolnak, általában ez rutinból elég jól lekezelhető. De ezek a gyakorlatok nem tudnak olyan mértékben bonyolódni, és annyiféle lehetőségre kitérni, amit ezek a mai bonyolult repülőgépek produkálni képesek.

Tehát a lehetőségek tárháza sokkal nagyobb, mint amit a pilóták képesek begyakorolni. A pilóta nem tudja követni a gépek bonyolódását, hiszen lassanként az életüket kellene az iskolapadban tölteni ahhoz, hogy egy mai gépnek az összes lehetséges hibáját áttekintsék. Hiszen milyen hibát lehet előre tudni? Nyilván, amikor megépítenek egy gépet, akkor úgy képzelik, hogy az jól fog működni, és menet közben derül ki, hogy a programozó valami kombinációra nem gondolt. Évekkel ezelőtt az Airbus saját berepülő pilótái a saját repülőterükön estek le egy géppel, ami olyan helyzetbe került, amelyre a tervezők nem gondoltak.

– Akkor elmondhatjuk 2013-ról, hogy miközben javul a repülésbiztonság, mégis egyre nő a feladata a szakembereknek is, hogy a repülésbiztonságot igazán szilárd alapra helyezzék.

– Igen, új helyzet van, de volt már ilyen, Amikor föltalálták a gőzgépet, az hatalmas előrelépés volt, és új veszélyeket hozott. Idővel kialakultak azok az eljárások, módszerek, elvek, amelyek mentén ezeket a veszélyeket kordában lehetett tartani. Eleinte a gőzautók sorra robbantak fel, aztán már nem robbantak fel. Új még az automatika, még nem tudjuk kezelni a vele járó plusz veszélyeket, nyilván kialakul, ha tökéletesítik a dolgokat, és akkor ez is majd bekerül a történelemkönyvekbe.

– Nagyon sokat beszéltünk a balesetek területi megoszlásáról. Azért úgy tűnik, hogy akár Afrikában, akár a volt Szovjetunió területén, a politikusok közbelépése okán is elég komolyak az erőfeszítések a repülésbiztonság javítására.

– Már csak az eredmények hiányoznak. Minden tiszteletem az erőfeszítéseké. De amikor az alapok vannak elrontva, akkor mindez lehet, hogy csak hangoztatott erőfeszítés.

– Például az oroszoknál törvényben kötelezték a légitársaságokat a régi technika lecserélésére, másrészt ugyancsak legfelsőbb szintről kezdeményezték az új pilóták tömeges és alaposabb képzését az új technikára.

– Csakhogy van itt egy alapvető probléma. Az oroszoknál a több évtizedes szovjethatalom kialakította a kollektív felelőtlenségnek egy olyan rendszerét, amitől generációkba fog kerülni, mire valahogy megszabadulnak. Képesek beültetni egy pilótát úgy egy gépbe, hogy alapvető képességei hiányoznak. Nem húz be a fék náluk, hogy: na, ezt azért már nem. Annyira kötött pályán mozgott minden ilyen alacsonyabb szintű döntéshozó, hogy nem kellett neki saját magának nagy távlatokban gondolkodnia, mert úgyse engedték, hogy komoly dolgokban döntsön. Most megvan a döntési lehetősége, de a mentalitása nem változott. Ugyanaz a szolgalelkű bürokrata gondolkodás érvényes: hogyha veszünk egy repülőgépet, akkor pilótát kell beleültetni, jó lenne, ha értene hozzá, de ha nem, akkor sincs baj. A másik mentalitásbeli probléma a távol-keleti. Vérfagyasztó dolgokat lehet olvasni pont a San Franciscóban történt balesetről. A pilóta, aki vezette a gépet, egy villanásra hivatkozott, ami elvakította. Kérdezték, hogy miért nem viselt napszemüveget. És erre a válasz...

– ...az volt, azért, mert az nem illik egy nála magasabb rangúnak a jelenlétében, aki közben nem visel napszemüveget...

– Vagy például miért nem szólt bele időben a történésekbe az oktató? Akinek ez volt az első oktatói útja. És az ottani mentalitásnál nagyon nagy jelentősége van annak, hogyha más pilótának kiveszem a kezéből a vezetést. Az oktató pilóta nyilván jobb pilóta volt, ha oktatót csináltak belőle, de nem tudta eltalálni, meddig kell engedni a másikat kínlódni, és hol kell átvenni. Ott mások a személyiségi jogok, felelősségek, ott más jellegű a tekintélytisztelet, ott még a testi fenyítés is elfogadott, például Koreában. Volt, hogy az oktató szájon vágta a külföldi kapitányt, mert valami nem tetszett neki, és ezt valahogy ki kellett fejeznie. És náluk ez még belefér.

– Ez is azt támasztja alá, hogy elsősorban az agyakban kell rendet teremteni.

– Kialakult nyugaton egy repülőgép-üzemeltetési technológia és kultúra, amelyet megpróbálnak átültetni olyan helyekre, ahol a kultúrának az alapvonásai térnek el. Rengeteg Malév-pilóta dolgozik Távol-Keleten. És nem azért, mert a távol-keletieknek nagy öröm európai embereket bérelniük, meg szállodát fizetni nekik. Hanem azért, mert kénytelenek, szükség van az idegen pilótákra. A tajvaniaknak volt egy nagyon csúnya balesetsorozatuk, és a Lufthansát kérték fel, hogy nézze már meg, mi a baj. A Lufthansa megnézte, és közölte, hogy a pilótákkal van baj. Az ő mentalitásuk a csoportba való belesimulás, a megfelelés a szabályoknak, meghatározó a büntetéstől való félelem, a punishment culture. Egy repülőgép kapitányának a tennivalói nem ehhez vannak kitalálva, hanem egy önálló, döntésképes autonóm személyiségre. A Távol-Keleten az emberek gyakran nem ilyenek.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!