Ritka Boeing–Airbus egyetértés: nem lufi a légiipar erősödése

Stabil piac vagy kipukkanás-veszélyes buborék-e az utasszállító repülőgépeké? Ezt a nem lényegtelen kérdést vetették fel San Diegóban az International Society of Transport Aircraft Trading (ISTAT) idei konferenciáján.

A kereskedelmi repülőgépek gyártásával és forgalmazásával foglalkozó szervezet a jelek szerint mintha megriadt volna a hatalmas számoktól, attól, hogy a nagy repülőgépgyártók rendelésállománya összesítve már túlhaladta a tízezer repülőgépet. Ez pedig optimális esetben tíz évre előre lefedi a repülőgépgyártók kapacitását. De mi van, ha kiderül, hogy a rendelésállomány egy része elbizonytalanodik, ha a légitársaságok, amelyek hihetetlen mennyiségben vásárolnak gépeket, ne adj isten tönkremennek, vagy legalábbis bajba kerülnek és visszamondják a szerződéseket? Mi van, ha a légiközlekedés fejlődése mégsem lesz olyan egyértelmű, mint ahogy azt most jósolják? – teszik fel a kérdést sokan. Hallgatólagosan ugyan, mert ilyen párhuzamot senki nem von szívesen, akadnak nyilván, akik a 2001 utáni időszak hatalmas visszaeséseire gondolnak, amikor nemcsak szeptember 11., hanem aztán a SARS, az ázsiai szökőár, és még sok más kisebb-nagyobb esemény – Európában leginkább a gazdasági válság – fogta vissza a légiközlekedés fejlődését.

Kétségtelen, a mostani adatok nem a pesszimistákat igazolják, mert nemcsak a rendelések száma magas, hanem erőteljesen emelkedik a világgazdaság általános állapotát jelző mérőszám is, a globális GDP a tavalyi 2,3 százalékkal szemben a idei év eddigi időszakában már 3,2 százalékkal növekedett. A világgazdaság helyzetét talán legérzékenyebben tükröző légi áruszállítás már 4,6 százalékos emelkedést mutat, az utasforgalomban a növekedés 5,4 százalékos. Ezeket az adatokat egyébként az aggodalmas kérdésfeltevésre válaszul az Airbus képviselője, a lízingpiacokkal foglalkozó alelnök, Andrew Shankland ismertette, nem felejtve elmondani, hogy tavaly cége 1619 repülőgépre kapott megrendelést (és ez ráadásul a nettó állomány, tehát a bizonyos mennyiségben elkerülhetetlen visszamondásokat már leszámították belőle).

Shankland az Aviation Week beszámolója szerint két fontos tényezőt említett még, ami alátámasztja a gyártók optimizmusát, az egyik az üzemanyagárak alakulása. A kerozinköltség ugyanis még mindig nagyon magas, de úgy tűnik, a mostani szinten megállapodott, és ez a stabilitás kiszámíthatóbbá teszi a légitársaságok gazdálkodását, megalapozottabbá teszi a bővítési politikákat. A másik fontos tényező, hogy a piacon bőven van finanszírozási forrás, amelynek révén a társaságok elegendő és ésszerűen kamatozó hitelekhez folyamodhatnak a flotta felfuttatása érdekében. Shankland szerint még az sem veri földhöz a cégeket, ha a kamatlábak a mostaniról (hamarosan várható a FED döntése!) visszatérnek a „normális” szintre, ezt a veszteséget, ami ülésenként 2–4 dollárt jelent, a légitársaságok simán ki tudják gazdálkodni.

San Diego egy ritka pillanattal ajándékozta meg a világ repülőtársadalmát: sok éve először tanúi lehettek a szakemberek annak, hogy az Airbus és a Boeing komplementer vezetői – tökéletesen egyetértenek egymással. Randy Tinseth, az amerikai gyártó alelnöke a hat százalékos várható évi növekedés mellett azt a forgalmi adatot is idézte, amely nem egyszerűen az utasszám emelkedésére utal, hanem arra, hogy a kapacitás és az igény egyre inkább fedi egymást, vagyis hogy a globális load-factor, gépkihasználtság közelít a nyolcvan százalékhoz. A légitársaságok az elmúlt években nem kevesebb, mint 1600 gépet vontak ki a forgalomból újabb, gazdaságosabban üzemeltethető példányok kedvéért.

Tinseth is jelentős változásnak minősíti a légi teherszállítás erősödését.  A légitársaságok jelentős része tavaly már profitot jelentett, a lízing-szektor és a másodlagos piacok is egészségesek, mondja Tinseth, hozzátéve a Boeing adatait: 5100 körüli rendelésállomány, 2014-re 725 repülőgép átadásának terve, Az Airbus valamivel nagyobb, 5560-as rendelésállományt mutat fel, valamivel kevesebb, 630 gépes idei leszállítási tervvel.

Ezzel együtt  továbbra is hallatszanak óvatos vélemények, amelyek a piac törékenységét, kiszolgáltatottságát hangsúlyozzák. Valóban reálisak, ésszerűek-e a jelenlegi rendelési és átadási előrejelzések? – tette fel a kérdést a konferencián az Avitas légiipari tanácsadó cég alelnöke, Adam Pilarski. Miközben elismeri, hogy az üzemanyagárak stabilizálódása jó jel, ráadásul az olaj az új energiahordozók belépésével kevésbé lesz kurrens cikk a piacon, azért emlékeztet az új környezetvédelmi szabályozások belépésére is.

Szerinte a piac érzékenységét növeli a hatalmas mennyiségben gépeket rendelő ázsiai low-cost vállalatok bizonytalanabb működése, a különféle fúziók alakulása. Pilarski arra is figyelmeztetett, hogy a repülőgépipar megrendelései egyre nagyobb arányban múlnak egyre kevesebb, meghatározott övezetekhez kötődő légitársaság működéséhez. Így például a közel-keleti óriások, az Emirates, a Qatar és az Etihad a korábbi 1,4 százalékhoz képest már több mint öt százalékát fedik le a tavalyi rendeléseknek, és ez az arány 2023-ra csaknem kilenc százalékra emelkedik.

A gyártók az aggodalmakkal szemben sokkal inkább azzal vannak elfoglalva, hogyan tudják felfuttatni a termelést a piaci igényeknek és az óriási rendelésállománynak megfelelően. Ez ügyben most a Boeing adott hírt fontos lépésről: elkészült a rentoni gyártósoron az első olyan 737-es, amit már a havi 42 gépesre emelt gyártási rend szerint szereltek össze. A 737-800-as hamarosan az AirBerlin flottáját erősíti, 2017-re pedig a keskenytörzsű Boeing típusokból havi 47 hagyja majd el a csarnokot.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!