Tények a frontális ütközés hátterében
Április 21-én, szombat este fél hét körül Amszterdam belvárosában frontálisan ütközött egy elővárosi motorvonat és egy emeletes intercity-szerelvény. Az első híradások 125 sérültről, 43 súlyos és 13 válságos állapotban lévő utasról szóltak, azonban a hét közepére már háromra nőtt a kórházba szállítás után elhunyt áldozatok száma.
Az iho.hu utánajárt, hogyan fordulhatott elő, hogy a vonatbefolyásoló berendezésekkel ellátott motorvonatok azonos vágányra kerültek, majd összeütköztek. Megkerestük Sparing Dánielt, a delfti műszaki egyetem doktoranduszát, aki ismertette a holland vasúton alkalmazott biztosítóberendezések jellemzőit és a baleset lehetséges okait.
Hollandia nagy részén, így Amszterdam környékén is az ATB névre hallgató (Automatische Treinbeïnvloeding) vonatbefolyásoló rendszer működik. Az 1950-es években kifejlesztett, folyamatos jelfeladó berendezés megismétli a vezetőálláson az aktuális jelzési képet, és a mozdonyvezető figyelmetlensége esetén három másodperccel a jelző meghaladása után beavatkozik, vészfékezésre kényszeríti a szerelvényt.
Az ATB végzetesnek bizonyuló hiányossága, hogy 40 kilométer per óra alatt gyakorlatilag nem működik. A holland mérnökök a tervezéskor minden bizonnyal úgy gondolták, negyvenes sebesség mellett már biztonságos a „látra közlekedés”, azaz ilyen sebesség mellett a mozdonyvezető is észlelni tudja a vonat útjába kerülő járművet, és vészfékezéssel el tudja kerülni az ütközést. (Magyarországon jóval szigorúbbak az előírások: írásbeli utasítás vagy hívójelzés esetén legfeljebb 15 kilométer per órás sebességgel lehet meghaladni egy meghibásodott vörös jelzőt.)
Sparing Dániel elmondta, hogy a legvalószínűbb forgatókönyv szerint az elővárosi Sprinter motorvonat vezetője egyszerűen figyelmen kívül hagyott egy vörös jelzőt. Vonata nem haladta meg a negyven kilométer per órás sebességet, így az ATB nem avatkozott be. Egy hétfőn megjelent holland újságcikk szerzője fültanúja volt, ahogy a mozdonyvezető a balesetet követően azt mondta: „Attól félek, hogy nem vettem észre egy vörös jelzőt.”
A baleset helyszínén készült fotók tanúsága szerint a motorvonatok a pályán maradtak, tehát az ütközés viszonylag kis sebesség mellett következett be. Ha a személyvonat valóban nem haladt gyorsabban 40 kilométer per óránál, akkor feltehetőleg a vészfékezés következtében már erősen lassult, noha szemtanúk szerint az ütközés pillanatában még mindkét vonat mozgott.
Ettől még az emeletes IC (a megszokott holland nyolcezres sorozatú IRM motorvonat) vezére jelentős sebesség mellett pillanthatta meg a személyvonatot, hiszen szabad jelzés mellett haladt be az érintett térközbe. Persze nem száz feletti sebességre kell gondolni, hiszen a baleset az amszterdami főpályaudvar közelében történt. Éppen azért duzzadt ilyen magasra a sérültek száma, mert a pályaudvarhoz közelítve rengeteg utas már állt.
Szakértőnk elmondása szerint a megengedő vonatbefolyásolási filozófia miatt évente 100-200 esetben (tavaly egészen pontosan 157-szer) fordul elő, hogy vörös jelzőt haladnak meg személyvonatok, ám elenyésző az ütközések száma, és hosszú évek óta nem fordult elő halálos utasáldozatot követelő baleset Hollandiában.
