TransAsia ATR: áthajtás, képzés, műszerek

Ugyan volt, aki azt kérdezte, miért is ad teret egyáltalán portálunk az ilyesfajta véleményeknek, a posztok sokasága azonban minket igazol: sokakat késztetett gondolkodásra az az ötlet a TransAsia ATR-72-esének balesetével kapcsolatban, hogy alkalmazzanak áthajtást a két hajtómű között. Ugyanakkor a portálunkon illetve a közösségi fórumokon megjelent rengeteg hozzászólás többsége amellett érvel, hogy ez nem lenne megoldás. Gazdag véleménytömeg gyűlt össze néhány nap alatt a történet technikai és emberi-képzési oldaláról egyaránt, ígéretünknek megfelelően ezekből válogatunk, természetesen szerkesztett formában.

Patyi Tibor: Az Osprey-megoldás csak akkor nyújt jelentős javulást, ha egy hajtómű valóban működik. Ha mindkét hajtómű áll, akkor nincs semmi jelentősége, csak plusz súly. Az áthajtás megvalósítása ezeknél a felsőszárnyas turbopropoknál a centroplán megemelésével lehetséges ugyan, de igen költséges, mechanikailag bonyolultabb, karbantartás-igényes, és gyakorlatilag a sárkányt is teljesen át kell hozzá tervezni. Tehát akkor már nem ATR-42 -72, vagy Dash 8 Q-400, stb. lenne, hanem új géptípus… Sokan kárhoztatják a pilótákat azért, hogy miért nem figyeltek a műszerekre, hiszen azok elárulják, hogy melyik hajtóművel van a gond. Viszont a valóságban olyan stresszhelyzetbe kerülnek, vagy olyan kevés idő áll rendelkezésre, hogy egyszerűen lehetetlenné válik a műszerek figyelése és értelmezése. Ez nagy magasságban is csak akkor működik, ha nem akrobatikus mozgásban hánykolódik a gép… Gyors mozgáskor a digitálisan (konkrétan számjegyekkel) kijelzett sebesség, magasság, irányszög kijelzők olyan gyorsan változnak, hogy azok leolvasása lehetetlen. Vészhelyzetben szükség lenne ezek helyett jól látható analóg kijelzésű (még ha a digitális kijelző jeleníti is meg) műszerekre, amire rápillantással is megállapítható az adott szituáció.

Babér Zoltán: Ha a V-22 Osprey-n meg tudták oldani, akkor a cikkben is felvetett módon ahhoz képest egyszerűen meg lehetne oldani. Még akkor is ha az újratervezés miatt új típusnak kéne már lennie, és a jelenlegi flotta nem átalakítható. A gyártó részéről megfelelő civil kampány mellett kikényszeríthető lenne a használóknál a csere, még ha nem is egyszerűen, és esetleg drágulással is járna. Ahogy mondani szokták: Safety first! (...) Értelme lenne az efféle hibák audio visszajelzése is a pilótáknak, mert néha jobb hallani valamit szövegesen, mint csak szirénákat hallgatni, főleg olyan környezetben, ahol a hiba miatti rezgések esetleg olvashatatlanná teszik a műszereket; és tartalma ezáltal felkerülhetne a CVR-re is, hogy egy esetleges baleset után könnyebb legyen kinyomozni a műszaki hibákat utólag. Ilyenre gondolok: „Engine X failure.” – hisz ma már mindegyik gép olyan szinten számítógépfelügyelt, hogy megoldható lenne ez is, még az amúgy sem könnyű helyzetben nagy leterheltség szint mellett is. A megfelelő hangos tájékoztatás mellett nagyobb lett volna esélyük a megfelelő hajtómű leállítására.

Doctorhouse Laptop szervíz: Szerintem néhány apró kamerával, amik hátrafelé néznek, meg lehetne oldani, hogy a pilóták vizuálisan is meg tudjanak győződni az esetleges szerkezeti károkról, füstről nem csak hajtóműlellás esetén, és pont ilyen helyzetekben, amikor nincs idő valakinek hátrasétálni és kinézni a szárnyra, ez életmentő lehetne. Néhány baleset másként alakult volna.

Patyi Tibor: Ebben az esetben ugyan nem nagyon segített volna a kamera, mivel egy kis képernyőről nehéz megítélni, hogy egy légcsavar hajtva pörög, vagy csak a tehetetlenségtől, esetleg az autorotációtól, és itt idő sem volt kijelző-váltásra, de számos esetben segített volna.

Horváth György: Gondolom valamilyen szinkronizáció is van a két hajtómű közt. Vagyis, ha az egyik leáll, a másik automatikusan biztosítja a max teljesítményét. Így az áthajtás miatt nem kéne kapkodnia a pilótáknak, hanem az olvasókártya szerint tudnának leállítani. Az pedig úgy kezdődne: Nézz a műszerfalra, melyik hajtómű fordulatszáma zéró.

Vincze Pál: Szerintem az áthajtásnak nem folyamatos üzeműnek kellene lenni. Ha az egyik hajtómű leáll, akkor kapcsolódna össze valamilyen tengelykapcsolóval (ami bírja a hirtelen rákapcsolást). Így a folyamatos hajtásból levő rezonanciával nem kéne számolni. A keresztnyírású szél esetében is lehetne a motorokat külön teljesítményre kapcsolni.

Gajdov Géza: Az egyhajtóműves repülés (tehát egy leállt hajtóművel) rutinfeladatnak számít, annyit gyakoroltatják, és annyira fel vannak rá készülve, hogy az nem lehet probléma. Ezért növelni jelentősen a gép tömegét, meg növelni a karbantartásigényét éppúgy, mint a hajtóerő igényét (arról a javaslatot tevő olvasó nem szólt, hogy a fajlagos tolóerő nem nőne annyival, mert azt az áthajtó tengelyt is mozgatni kéne az össze csapágyával és erőátvitellel együtt) nem biztos, hogy megéri. Két álló hajtómű esetén meg csak annyit érne, hogy gyorsabban zuhannának tőle. A megoldás a hajtómű hibajelzés finomítása és fejlesztése lehet, hogy elkerülhetők legyenek az ilyen „jó hajtóművet kapcsolják” le pilótahibák.

Trikó Nick: Súlyos előítéletek és tévedések laknak a levélben. A hajtóműből is igyekeznek minden felesleges alkatrészt kivenni a konstruktőrök, a gépszerkezetet folyamatosan könnyítik, új anyagokat használnak, ugyanis minden felesleges kiló hurcolászása teljes élettartamra szólóan akár több száz tonna kerozint, költséget, hatékonyság-vesztést, plusz karbantartást jelent. A hajtómű bonyolultabbá válik, a wing-flex, torziós csavarodások hatásait ki kell küszöbölni. Ez nem egy IFA egy kardántengellyel. Amiért az Osprey és polgári verziója megkapta a kereszthajtást, az kizárólag (!!!) a repülési képesség egy hajtómű kiesésekor. Hatósági követelmény. Ez az egyetlen indok. Ugyanis az tiltrotorosoknak is – mint minden egyéb kéthajtóművesnek – egy hajtóművel is repülnie kell. Akkor is, ha a meghajtás felfelé fordul. A hagyományos, nem elforduló rotorok/szárnyak esetében szükségtelen az áthajtás. A pilótát azért fizetik, hogy ha baj van, ott avatkozzon be, ahol kell. Ha a képzés rossz, akkor azt kell megreformálni, nem szapulni az utaskényelmi eszközöket. Nem mellesleg a regionális gépeken adják el a legkevesebb „lapostévét” a társaságoknak, lévén azok rövid járatokat repülnek.

Bátori László: A hajtómű-meghibásodás megfelelő képzéssel tökéletesen kezelhető probléma. A transzmisszió sem oldana meg mindent, mivel a toló(vonó) erő jelentősen csökkenne. Kulturális helyeken hathavonta meggyötrik a pilótákat szimulátoron a hajtóműleállás-problémával és azon ritka esetekben, amikor tényleg bekövetkezik, tudják is kezelni.

Patyi Tibor: A csak képzésbe vetett hit csapda. Senkit nem lehet előre letesztelni, hogy éles helyzetben is ugyanúgy fog eljárni, mint a tökéletesre sikerült szimulátoros próbáin. Sokaknak ez sikerül, de mindig lesznek olyanok, akik az éles helyzetben megbuknak.

Bátori László: A gondolatmeneted alapján még rengeteg izgalmas automatikát lehetne a repülőgépekbe építeni.

Patyi Tibor: A gondolatmenetemben pont az van leírva, hogy semmilyen új automatika nem kell, ami ne lenne meg már a gépekben. Az a led meg csak nem számít automatikának a teljesítmény-kijelzések mellett. És pont azt írtam, hogy a műszer-kijelzéseket is egyszerűsíteni kellene, hogy vészesen kevés idő alatt is használni lehessen. Mégpedig egy pillantással leolvasható analóg kijelzéssel. És a vészhelyzetben általában nem kell más, mint a sebesség, magasság, vario, műhorizont, amin az is látszik, merre keressem az eltűnt horizontot (ez lenne egyedül módosított), esetleg egy irányszög. Amikor jön a föld, és csak kormányzásra van idő, nem érdekel az olajnyomás, fordulatszám, meg effélék.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!