Tűz a repülőgépen 2.<br> Biztonság kontra haszon

Gatwicken a csomgatéri füstjelzők riadója miatt kényszerleszállást hajtott végre egy A330-as. Ezzel a szerencsésen végződő esettel kapcsolatban kezdtük a beszélgetést Háy György nyugalmazott kapitánnyal, a Közlekedésbiztonsági Szervezet balesetvizsgálójával az egyik legveszedelmesebb jelenségről, amivel egy személyzet szembenézhet: tűz van a gépen.

Van néhány alapeset, amelynek bázisán a modern légiközlekedésben kialakultak a tűzzel kapcsolatos főszabályok. A legtöbbet talán egy 1985-ös Manchesterben történt balesetből tanult a polgári repülés, amikor egy Boeing 737-200-as égett ki egy a hajtóműnél felszállás közben keletkezett tűz során. Onnantól kezdve mások az előírások a gép kiürítésére, arra, milyen pozícióban álljon meg a gép és hogyan kell felállnia a tűzoltóknak, és arra, milyen, nem éghető és toxikus gázokat nem generáló anyagokat szabad csak felhasználni a gépek építésekor.

Sajnos az anyagokkal kapcsolatos leckét többször is át kellett ismételnie az iparágnak. Emlékezetes baleset volt a Swissair MD-11-esé, amely Halifaxnél kigyulladt és a tengerbe zuhant, és utólag kiderült, hogy a manchesteri eset után garantáltan tűzállónak nyilvánított anyagok egy része mégiscsak kigyulladt. Ezután nagy költségek mellett kellett új anyagokra cserélni például a törzs lemezburkolatát belülről szigetelő paplant, ami Halifaxnél kigyulladt, és amelynek a kicserélése nem kis feladat egy már legyártott gépen.

Egy másik fontos következmény, hogy a manchesteri baleset óta csak olyan gép állhat forgalomba, amit legfeljebb másfél perc alatt teljesen ki lehet üríteni. Ez az idő ahhoz sem túl sok, hogy egyáltalán megértessük az utasokkal, hogy el kell hagyniuk a gépet. A másfél perces kiürítést pedig a gyakorlatban is bizonyítani kell a hatóság ellenőrei előtt: a gépet megtöltik a gyártó cég által odaszervezett emberekkel, és adott jelre megkezdik a kiürítést. Ha másfél percen belül nem hagyta el mindenki a fedélzetet, akkor a gép nem kapja az utasok szállításra az engedélyt. Volt eset, hogy újabb vészkijáratot kellett vágni a gép oldalára nem kis költséggel, de a hatóságok ezügyben kérlelhetetlenek. Az utasoknál pedig a szokásos gond, hogy vannak, akik a figyelmeztetés ellenére magához akarják venni a csomagjukat, pedig ha emiatt késlekednek az ajtóban, minden másodperc ajtónként egy emberéletet jelenthet.
Manchesterben megállás után nagyon gyorsan elborította a füst a kabint, utána építettek be olyan fénysorokat a padlóba, amik segítik a menekülést, mert a füst felülről kezdi megtölteni a gépet, tehát azok a jelzések használhatók a legtovább, amik a legalacsonyabban vannak. Ezeket követve még sűrű füstben is kitalálhat az ember, persze ebben a pánik nem sokat segít.

Mint korábban említettük, a 85-ös baleset egyik fontos összetevője volt, hogy a gép nem maradt a pályán, sőt, lefordulva nagyon rossz pozícióban állt meg.

Igen, akkor sajnos lekanyarodtak a pályáról: akkor Manchesterben is egy pálya volt, mint Gatwickben, és a pilóta reflex-szerűen igyekszik szabadon tartani a pályát, a vérében van, hogy ne akadályozza mások repülését. Ebben az esetben ez nemcsak értelmetlen volt, mert úgyis lezárták a repteret a tűz matt, de ráadásul nagyon szerencsétlen következményekkel járt: szembeszélben futottak neki a felszállásnak, és amikor az égő hajtómű miatt lefordultak a pályáról, oldalszélbe kerültek, és épp arról az oldalról fújt a szél, amelyik oldalon égett az üzemanyag, tehát a lángokat a szél ráfújta a törzsre, és ezek a vékony lemezek nem sokáig tudtak ellenállni. Az utasok fele vesztette életét, pedig a gép még csak elkezdett nekifutni és aztán megállt.

Végül egy másik fontos probléma a repülőgéptüzekkel kapcsolatban az elmúlt években kezdett kibontakozni, és egyben nagyon komoly háborút gerjeszteni a repülőszemélyzetek képviselet, a hatóságok, illetve a fuvarozók és fuvaroztatók között, ez a probléma pedig a lítiumos elemek szállítása. Két óriás szállítógép, két B-747-es zuhant le az elmúlt években gyanúk szerint lítiumos elemek raktérben történt öngyulladása miatt, az egyik Szaúdi Arábiában, a másik valahol Korea és Japán között a tengeren.

Szerencsére utasgéppel nem történt ilyesmi, alighanem föl se engedik utasszállítóra az ilyen szállítmányt. A lítium-akkumulátorok kettős nagy veszélye, hogy tele vannak tárolt energiával, ezért ha valamilyen zárlat keletkezik, a saját energiájuk hevíti őket, a másik veszély, hogy amikor égnek, oxigén szabadul fel, tehát az égés fenn tudja tartani magát, normális tűzoltási módszerek, tehát hogy elzárják az égést az oxigéntől, az ilyenkor hatástalan. Természetesen óriási a felzúdulás a balesetek miatt, de a szállítás nagyon fontos, az elektromos berendezések jelentős részében ezeket az akkumulátorokat alkalmazzák, mert kicsik, de elég komoly energiát képesek raktározni. A gyártók ragaszkodnak hozzá, hajóval viszont a hosszú szállítási idő plusz költségeket jelentene. Tehát zajlik a szokásos meccs: biztonság kontra haszon. És mivel válságos idők járnak, a veszteséget mindenki nagyon nehezen viseli el.

Az még sokkal nagyobb veszteség, ha egy Jumbo eltűnik az égről…

Igen, de a legtöbb Jumbo nem tűnik el, és így aztán sokan úgy érzik, bízhatnak abban, hogy ez nem velük fog megtörténni. A személyzetek viszont szeretnének biztosra menni, és nem szerencsével, hanem biztonsággal túlélni a pályafutásukat.

Te a pilótaéletedben találkoztál tűzzel, füsttel, hasonlóval?

Igazi tűzzel nem, tűzjelzésem volt. Általában a tűzjelzések egytizede valódi, én a kilenctizedből kaptam. Leszállás közben Ferihegyen egy 200-as Boeing kapitányaként kellett leállítanom az egyik hajtóművet tűzjelzés miatt. Elég nagy felhajtás lett belőle… de végül kiderült, hogy csak annyi történt, hogy hőérzékelők rögzítése lazult ki, és az érzékelők hozzáértek a hajtómű forró lemezéhez, azért adtak tűzjelzést.

Viszont egy hajtóművel is szépen le lehet szállni.

Persze, a mai gépek simán repülnek egy hajtóművel. A pilótának a meglepődésen kell úrrá lenni, mert azért eléggé aszimetrikus lesz a gép, egy-két dolog ilyenkor nem a szokásos mód működik, például a fékszárnyat nem szabad egészen kiengedni, ilyen mozzanatokra figyelni kell, de ezeket gyakoroljuk is. Minden féléves szimulátorgyakorlaton szerepel a tűz.