757: repül 35 éve, de még mindig nincs utódja!

Egy hosszú törzsű, szép szárnyú gép hajtotta végre első felszállását 1982. február 19-én, a Boeing rentoni gyártóhelyének repülőterén. A helyszín egyben jelezte, milyen típus leváltására szánták a gépet: az amúgy nagyon népszerű, de már újonnan nem kapós, háromhajtóműves 727-es utódjaként tervezték a madarat, erősen a hetvenes évek olajválságának hatása alatt. Kellett valami, ami hasonlóan sikeres, de sokkal gazdaságosabb, csendesebb, nagyobb teljesítményű, de ugyanolyan jó tulajdonságokkal rendelkezik például a rövidpályás üzemelésben, mint a 727-es. Igaz, a tervezési időszak végére már nemigen lehetett felfedezni túl sok rokonságot az előddel, hacsak a 707-es óta gyakorlatilag változatlan törzsátmérőt nem...

De ez a gép már a mai általános elrendezés fő jegyeit mutatta, három helyett két, farokba épített helyett szárny alá lógatott, nagy kétáramúságú hajtóművel, és T- helyett konvencionális vezérsíkokkal, modern, kétpilótás, számítógépekkel felszerelt „glass-cockpit” pilótafülkével, príma repülő tulajdonságokkal és sokkal kedvezőbb zajszinttel.

És ami különösen érdekes, ez a pilótafülke szinte ugyanaz, mint egy nagyobb, és ugyancsak roppant sikeresnek bizonyult típusé: a Boeing először vágott bele két új gép párhuzamos fejlesztésébe, annak minden előnyét kihasználva. A Boeing 767-esnek és 757-esnek például szinte teljesen megegyezik az avionikai és a hidraulikai rendszere,l a segédhajtóműve, sőt, a minimális átképzéssel kerülhetnek egyikről a másikra a személyzetek. A szélestörzsű 767-es néhány hónappal előzte csak meg a keskenytörzsű rokonát. A Boeing kínálata így lefedte a 737-esektől a 767-esig gyakorlatilag a teljes ülésszám-spektrumot egészen a háromszázas kategóriákig.

A 757-es paraméterei meglepően sikeresek voltak, a kiváló aerodinamikai kialakítás, a szuperkritikus szárnyprofil és a Rolls-Royce RB.211, illetve a Pratt & Whitney PW2000 hajtóművek a 727-eshez hasonló rövidpályás üzemeltetést tették lehetővé, miközben olyan elképesztően magasan, 3500 méter fölött fekvő repülőtéren is sikeresen kipróbálhatták, mint a tibeti Gonggar. Az egy ülésre eső üzemeltetési költségek a korábbi „szomjas” típusokéhoz képest radikálisan csökkentek. És ami a legérdekesebb volt, a 7000 kilométer fölötti hatótávolsága jóval a más keskenytörzsűek fölé emelte a gépet, például alkalmassá tette, hogy a 757-es leszállás nélkül ingázzon az Egyesült Államok két partvidéke között.

A 757-es 1983-as forgalomba állítása, az első vásárlási hullám, többek közt a kibocsájtó Eastern és a British gépeinek leszállítása után (ezek a híres Tridenteket váltották), volt egy időszak, amikor a megrendelések több évre kiapadtak. Egyrészt mert az olajárak kezdtek normális mértékűre csökkenni, másrészt, mert még mindig rendelkezésre állt a keskenytörzsű kategóriában például az olcsóbb DC-9/MD-80-as gépcsalád. Azonban amikor a 757-es megkapta a hatóságoktól a kiterjesztett kéthajtóműves üzemelésre az engedélyt, vagyis az ETOPS birtokában komoly távolságra távolodhatott el a legközelebbi kitérőnek használható repülőtértől, a légitársaságok felfedezték ennek a nagy hatótávolságnak az előnyeit, és így vált a 757-es az észak-atlanti vonalak egyik fontos típusává annak ellenére, hogy nem szélestörzsű. Ugyancsak szívesen használták, használják a gépet például az Észak- és Dél-Amerikát összekötő útvonalakon, vagy például az USA nyugati nagyvárosai és Hawaii között. Vagyis olyan hosszabb vonalakon, amelyeken egy járatra nem mindig vált jegyet annyi utas, hogy egy kétfolyosós gépet is megtöltsön.

Végül is a típus így nemcsak a 727-esnek, hanem a 707-esnek és a DC-8-asnak is utódjaként szolgált jónéhány cégnél, olyan saját kategóriát teremtve – 200-228 üléssel, a hosszabb, bár kevésbé népszerű 300-as változat esetében elrendezéstől függően 240-280 üléssel – amely azóta is hiányzik az eredeti gyártó kínálatából is, vagyis a leghosszabb 737-es és a legrövidebb 787 közötti gépnagyság.

Nem csoda, hogy ez a MOM-nak („Middle of the Market”) becézett piaci rés manapság is az egyik fő témája a jövő típusait illető latolgatásoknak, és ebbe a résbe az óceán mindkét oldaláról szeretnének belépni, azonban a mai keskenytörzsűek egyike sem hosszabbítható meg annyira, hogy felvegye a versenyt a 757-esével. Efelé tendál az A321-es és a 737 MAX mostanság tervezett 10-es változata, de ezek a verziók is óvatos meghosszabbítás mellett inkább az ülések sűrítésével tudnak operálni, és nem biztos, hogy a hering-üzemmód minden légitársaság számára megfelel. Másfelől ezt a hétezer kilométeres hatótávolságot a többi mai keskenytörzsű csak a hasznos teher csökkentése mellett tudja produkálni.

Egy bizonyos időszakban a Boeing egyes főnökei is azt lebegtették, hogy a 757-es utódja a 757-es lesz, új, gazdaságosabb hajtóművekkel, némi áttervezéssel, modernizált rendszerekkel. De az igazi megoldás sokak szerint egy teljesen új típus tervezése lenne, viszont a mostani felfutó programokkal küszködő gyártók egyelőre nem vágtak bele ebbe a fejlesztésbe.

Mindeközben a 757-es gyártása 2004-ben 1050 gép után leállt, de ezeknek  többsége, tavalyi adatok szerint 688, még mindig repül. A legnagyobb üzemeltető az utasszállítók körében a Delta és az American, de a listán a Delta 125 gépe után 106-tal a Fedex a második: jónéhány gépet gyártottak illetve alakították át teherszállítóvá.

A 757-esnek nagyon jók a biztonsági adatai, emberi hibák vagy mulasztások álltak mind mögött, kétszer volt fatális eltérítése, az egyik 2001-ben a Pentagonba csapódott gép volt, egyszer pedig, a hírhedt überlingeni esetben, a DHL gépe ütközött egy 154-essel. Viszont a 757-es közismerten „gonoszul” viselkedik a mögötte repülő, fel- vagy leszállóban lévő más repülőgépekkel, a rajta keletkező örvénylések különösen komoly veszélyt jelentenek, ha nincs meg a megfelelő elkülönítés, két alkalommal történt bizonyítottan ilyen típusú fatális baleset, amikor egy-egy kisjet, egy  Cessna és egy IAI Westwind került túl közel hozzá a pálya megközelítésekor, az FAA ezután növelte meg a 757-esek utáni elkülönítést 4-ről 5 tengeri mérföldre, azaz több mint kilenc kilométerre.

Végül egy igazán autentikus vélemény. Bátori László, a DHL 757-es kapitánya az iho/repülés kérdésére szintén a gép e különleges tulajdonságára, az erős örvénylésre hívta fel a figyelmet, de rögtön rá is tért arra, mennyire pilótabarát ez a típus: „Én nagyon megszerettem az elmúlt öt évben. A 757-esről köztudott, hogy elég komoly örvényeket húz maga után. Az irányítók mindig figyelmeztetik az őt követő gépeket a wake wortexre, és az elkülönítést is megnövelik. Ebből arra lehetne következtetni, hogy elég rosszul repül, de valójában hihetetlenül könnyen kezelhető, a rendszerei logikusak és jól működnek. Csakúgy, mint a 767-esnél, sokkal egyszerűbb az üzemeltetése mint például egy új generációs 737-nek.”

Arra a kérdésre, mi volt a legszebb élménye a 757-essel, ezt válaszolta: „Sok van, de talán az a néhány alkalom, amikor Pestre jöttem vele...”

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!