Befagyasztott széndioxidadó, oldódó konfliktusok
Mintha Toulouse-tól Pekingig, Washingtontól Melbourne-ig egyszerre szabadult volna el egy-egy nagy kőszikla a légiközlekedési iparág vezetőinek, és a velük kapcsolatban álló politikusoknak a szívéről: nem tudom, volt-e valaha olyan brüsszeli bejelentés, amit annyira egységesen örömteli pozitív reakció fogadott volna, mint Connie Hedegaard klímavédelmi biztosét, miszerint az Unió (az ő javaslatára) feltehetően befagyasztja a széndioxid-adót.
Amint arról az iho/repülés is sokszor beszámolt, az emisszió-kereskedelmi rendszer ugyan 2012. január elsejével lépett életbe, de már előtte Európa ellen fordította az egész világot. Mostanság kellett, vagy kellett volna megkezdenie a társaságoknak a kellemetlen munkát, az összesítést, vagyis hogy az Unióba berepülő és az onnan induló járatok hány tonna széndioxidot hagytak maguk után a légkörben, ami után ugyanolyan szennyezési kvótát kell megállapítani, mint mondjuk egy széntüzelésű erőmű szennyezése esetén.
Nem véletlen, hogy a legnagyobb európai társaságok a legfontosabb európai politikai vezetőkhöz intéztek közös levelet az ETS eltörlése érdekében. A levelet márciusban küldték el, mostanra úgy látszik már volt idejük elmerengeni a dolgokon a miniszterelnököknek. Azonban ha van, aki nem járt jól a bejelentés kapcsán, az épp az európai oldal: a kontinensen belüli repülésekre ugyanis továbbra is érvényben marad a fizetési kötelezettség, a könnyítés tehát elsősorban az Unión kívüli partnereket érinti.
A megkönnyebbült sóhajok első kórusa tehát azok felől a légitársaságok felől hangzott, amelyek nem kell, hogy az ETS költségeivel növeljék a fapadosokhoz képest amúgy is nehezebben eladható jegyeik árát. És nem kell, hogy további durva mínuszokkal számoljanak, amikor a sorsdöntő negyedik negyedévi üzemi eredményt kell, hogy összesítsék, nem beszélve magáról az egész 2012-es üzemi eredményről.
Más kérdés, hogy épp az európai társaságok számára nem vált sokkal könnyebbé a helyzet, dehát az elhúzódó európai válság az Európán kívüli cégeknek sem igazán kedvez. Mindenesetre az ETS kiterjesztésekor épp ez volt a fő ellenérvek egyike: azért, mert az Unió élen óhajt járni a klímavédelemben, miért kell épp a legnehezebb helyzetben lévő európai légitársaságokra ráterhelni ennek következményeit?
De ennél sokkal nagyobb megkönnyebbülést tükröz az Airbus elnökének nyilatkozata, és ennek már valóban igen komoly globális összefüggései vannak. Azok a nagyhatalmak ugyanis, amelyek legkeményebben tiltakoztak az unió lépései ellen, egyben a polgári utasszállító repülőgépek legfontosabb piacai a következő évtizedekben. Márpedig a mostanra esedékes elszámolások végképp kemény konfliktusokat gerjesztettek volna Európa és a külvilág között, és Európának momentán az ilyen ütközések nem kecsegtetnek túl sok sikerrel.
India, Kína és Oroszország kereken megtagadta Európával az ETS ügyében az együttműködést, de a kínaiak ennél durvábban is kimutatták nemtetszésüket: bizonyos Airbus-rendelések visszamondásával, ami természetesen igen érzékenyen érintette az európai gyártót: az Airbus természetesen ártatlannak tudhatta magát a dologban, mégis rajta csattant az ostor. Egy jelentős kínai légitársaság nyilván nem túl hitelesen fenyeget az európai járatai leállításával, ez ugyebár nem is érdeke valójában. de azt megteheti, hogy azt mondja: ha Európa megsarcol minket a környezetszennyezés kapcsán, akkor mi majd nem Európától vesszük azt a rengeteg gépet, amire szükségünk lesz a következő években.
Ráadásul ez nem egyszerűen holmi cégek, légitársaságok ügye volt: a nagy kínai cégek részben továbbra is állami tulajdonúak, és az állam igen keményen lép fel a nevükben. Tulajdonképp ezt a kemény fellépést, ezt a védelmet hiányolták közben olyannyira az európai repülőgépgyártók és hordozók is az Unió részéről, mondván, az, ahogy Brüsszel előrefut a klímavédelemben, az egyenesen gyengíti az európai cégek pozícióit, ami persze magának az uniónak is gyengíti a pozícióit.
A mostani fejlemények szerint ez a felismerés mégiscsak átszüremkedett az Európai Bizottság tagjaihoz is, nem mondom, hogy áttört, a folyamat kicsit lassúnak tűnt, de épp időben megtörtént ahhoz, hogy például a most kezdődött nagy kínai repülőszalonon az Airbus már egy kicsit jobb háttérrel tárgyalhasson a kínai megrendelőkkel.
De persze nemcsak ez adta az aktualitását illetve az esélyét a bejelentésnek, hanem az, hogy közben az ENSZ szakosított légügyi szervezete, az ICAO tanácsának évi gyűlésén sikerült megteremteni, az Unióval együttműködésben egy jövőbeni globális légi emisszió-kereskedelmi rendszer alapjait. Vagyis, ami kezdettől fogva követelése volt az Európán kívüli, például amerikai légitársaságoknak: ne Európa lépjen egyoldalúan széndioxid-ügyben, hanem várja meg, amíg sikerül az egész Földre kiterjedő, valamennyi kontinensre nézve igazságos széndioxid-adózást kialakítani. Ami persze nem lesz egyszerű, tekintettel arra, hogy a feltörekvők minden más, a kibocsátás korlátozását célzó globális intézkedést azzal akarnak megfúrni, hogy történelmileg ők csak a hátrányukat kell, hogy behozzák a maguk erőteljes fejlesztéseivel és az ezzel járó fokozott szennyezéssel, különben is, a légkört a fejlett ipari országok már az ipari forradalom óta szennyezik.
Hogy ebben a vitában kinek van igaza, az persze más kérdés, de most az a lényeg, hogy erre a vitára, illetve az ICAO globális kibocsátás-szabályozásának kidolgozására még egy év áll rendelkezésre a következő közgyűlésig. Addig Európa türelmesen vár, és addig is igyekszik annyi A330-ast és 380-ast értékesíteni Kínában, amennyit csak képes. Ha pedig jövőre az ICAO szintjén mégsem sikerül összehozni a globális ETS-t, az már nem az Unió sara lesz.
