Ceglédi baleset: hetet-havat

Emlékeztetőül: január 2-án 18 óra 55 perckor, a Budapest–Cegléd–Záhony fővonalon, Ceglédbercel-Cserő és Cegléd állomások között a nyílt pályán, a Záhonyba tartó 616-os Rétköz IC nekiütközött az előtte lévő, Ceglédig közlekedő 2846-os személynek. Az ütközés következtében egy személy súlyos, négy személy könnyebb sérülést szenvedett, mindkét szerelvényben és az intercity vonat mozdonyában jelentős anyagi kár keletkezett.

Szerintük

„Hogyha műszaki meghibásodás miatt egy vonat a nyílt pályán vesztegel, akkor a forgalmi utasítás lehetőséget biztosít arra, természetesen nagyon szigorú szabályoknak megfelelően, szigorú követelményeknek megfelelően egy másik vonat, még akkor is, ha tartózkodnak rajta utasok, akár mind a kettőn, »segítségére siessen« úgymond egy ilyen meghibásodott vonatnak.” A MÁV-STAR Zrt. (sic! – lásd: inzert) a M1-en nyilatkozó szóvivőjétől idéztünk.

Lett is nyomban nagy felhorgadás, legvérmesebb és legszorgalmasabban levelező olvasóink klaviatúrát ragadva tiltakoztak a megfogalmazás ellen, például: „Természetesen, megint marhaságokat beszéltek. Nem is tudom, hogy a szóvivő is hülye? Vagy csak a sajtósok röfögik át a valóságot?” Mások arra gyanakodtak, (az általunk nagyra becsült) szóvivőnek a mundér védelmében kellett képtelenségeket állítania, és azt sugallni, kvázi szokás utasokat szállító vonattal elakadt másikat meglökni.

Komócsin Zoltán vasútbiztonsági szakértő ugyancsak M1-es, már bizonytalanságról árulkodó nyilatkozatából csupán az idevágó részt citáljuk:

„Próbáltam megnézni, mint mond erről a forgalmi utasítás, meglepő módon erről nem történik rendelkezés. Itt alacsony sebességekkel mozognak egyébként a vonatok, korlátozva van a sebesség. Meg, ahogy itt a tudósításban elhangzott, az utasítás megengedi ezt a műveletet, tehát akár ha személyek vannak rajta. Ugye itt lépésben kéne közlekedni, most ha 10 kilométer/óránál egy hirtelen fékezés van, ott már azt kézzel elég nehéz megtartani, akkor bekövetkezik a probléma. Annyi van meglepő módon, hogy az utasokat tájékoztatni kell, az egy jó kérdés, hogy egy ilyen tájékoztatásba az is belefér-e, hogy akkor szíveskedjen mindenki megkapaszkodni, helyet foglalni. Ez lehet, hogy bele kellett volna, hogy férjen, nyilván nem ismerem a konkrét szituációt, hogy mennyire volt ott lehetőség a konkrét tájékoztatásra, de ennek szerintem azért talán bele kellett volna férni.

(...)

Arra tippelek, hogy először történt a fokozatkapcsoló-meghibásodás, akkor az első vonat állva maradt, nem tudott saját erőből továbbmenni. Itt elhangzott a tudósításban és az utasításban, ez komolyan szabályozva van, hogy itt telefonon kell értekezni, különböző felettesek engedélyét kell kérni a műveletre. Tehát nem úgy van, hogy a két mozdonyvezető gondol egyet, és megbeszéljük, hanem itt felettesekkel, szomszéd állomásokkal kell értekezni, és ha én jól sejtem, de ezek csak sejtések, akkor már elindult ez a bizonyos művelet, tehát elkezdte tolni, és akkor fékezett be az első vonat. Itt ugye a fékezés teljesen független a hajtás résztől, légfékkel működnek a vonatok, független a kettő egymástól, tehát azért mert ő nem tudott saját erőből menni az az elöl lévő mozdony, attól a fékek még tökéletesen kellett, hogy működjön, és ezek szerint működött is.”

De vissza a sínek közé.

Az elfekvő személyvonatra rájárt az IC, mozdonyostól, szerelvényestől. Ez volt az első hiba. Csak a gépet lehetett volna fölhasználni ugyanis, nem az egész vonatot. Ráadásul személykocsit utasokkal együtt soha, semmilyen körülmények között nem szabad lökni: „személyek által elfoglalt kocsikat szalasztani tilos” – írja a vasúti verdikt.

Az is biztosnak tűnik, hogy nem a szóvivő által említett „szokás” miatt döntöttek a baleset résztvevői (előidézői?) úgy, ahogy: a menetirányítóval egyeztetett módon akarták így Ceglédre juttatni a meghibásodott mozdonyú személyvonatot. Csakhogy, ha már a helyzet megköveteli a segítséget, álláspontunk szerint össze kellett volna kapcsolni a zónázóval az IC-t, plusz fékpróba. Jóhiszeműek vagyunk, biztos, hogy a legjobbat, a leggyorsabban akarta mindenki, de a baleset megtörtént.

Ide tartozik: ha nincs a helyszínen tolatásvezető, a mozdonyvezető nyílt vonalon elzár és meg is nyit fővezetéket. Sőt még féknehézményt is elhárít. A rendkívüli helyzetekre vonatkozó gumiszabály alapján a vonatkísérőtől is elvárható a közreműködés – egy-két éve ugyanezen a szakaszon, ugyanebben az irányban a szegedi vonat előtt a zónázó gázolt. A vonattal vissza kellett tolni, a vezető jegyvizsgáló ment a vonat végére, és mobiltelefonon kommunikálva toltak vissza.

Az ihón is megjelent KBSZ-összefoglalóban benne volt: „a vonatbefolyásoló berendezést a mozdonyvezetők mindkét vonaton olyan üzemmódba kapcsolták, amely legfeljebb csak 40 kilométer/óra sebességet enged meg. Az intercity megkezdte a meghibásodott szerelvény tolását Cegléd felé. A vonatok kishíján 40 kilométer/óra sebességre gyorsultak fel.” Közben pedig 25-nél nem mehettek volna gyorsabban.

Kérdés továbbá, hogy a tolt vonat (a személy) mozdonyvezetője miért kapcsolt tolatómódba, ezt ugyanis szolgálatképtelen mozdonynál ki kell kapcsolni. Egy további pedig az, hogy a toló vonat mozdonyvezetője a tolás után miért nem a foglalt térközben látra közlekedés szabályai szerint haladt tovább. Ez amúgy pont egy olyan helyzetnek tekinthető, amit sem a mozdonyvezető képzés során nem gyakorolnak, sem az elméletét nem dolgozták ki igazán – nem lennénk meglepve, ha a KBSZ-jelentésben belengetett majdani „javaslatok” ennek a hiányosságnak a megszüntetésére is vonatkoznának.

A MÁV sajtószóvivője írásunk elején rendkívüli magabiztossággal hivatkozik a forgalmi utasításra, az M1 szakértője már picit bizonytalanabb az elején, de aztán belelendül. Nézzük hát meg ezeket! A Bibliák szerencsére elérhetők a neten, iderakjuk mindenkinek:

• F1 – itt most nem annyira érdekes,
• F2 – ez már fontos,
• F2 függelékei – legfontosabb.

Cegléd és Ceglédbercel-Cserő között rendkívüli esemény történt vagyis: „szolgálatvégzés közben jelentkező minden olyan zavar vagy akadály, amely a vonatközlekedést kizárja vagy jelentős forgalmi zavart okoz.” – F2, 1.2.88 pont. Ezt akarták elhárítani – mondjuk így – a maguk módján. A ceglédi „megoldásra” a szalasztási, tolási, tolatási szabályok kell, hogy irányadók legyenek, azokban pedig az alábbiakat találjuk:

„Nem guríthatók, nem szalaszthatók:

• a gurító-, illetve tolatószemélyzethez nem tartozó személyekkel elfoglalt kocsik,
• hideg mozdony, termes-, vezérlő- és motorkocsi, motorvonat;” – F2 függeléke 12.2.2 pont.

Magyarul: a zónázót csak akkor lehetett volna lökni, ha előtte mindenki leszállítanak a nyílt pályán… Megint felmerül a kérdés: sötétben, csomagokkal botorkáljanak az ismeretlenben a leszállított utasok az űrszelvényben? Mi veszi fel, ki tájékoztatja őket?

Az eljáráshoz szorosan kapcsolódó fogalmak az F2-ben 1.2.109 és 15.20.1.1 pont alatt találhatók.

Vasúti utasítást értelmezni izgalmas dolog, a fejezeteknek, alfejezeteknek, keretes pontoknak külön anatómiája van. Ami le van írva egy fejezetben, az csak ott érvényes, két oldallal odébb egy más jogállású, de ránézésre ugyanolyan eseménynél már egészen más eljárás lehet az előírt. Szinte paradoxon: meg lehetett volna oldani a ceglédi a helyzetet teljesen szabályosan is, holott, konkrétan, egy ilyen helyzetre nincs egy bizonyos szabály! Léteznek mindenféle szabályok, amelyek többé-kevésbé passzolnak ide, és van az ezek alapján kialakult gyakorlat, ami adott helyzetben lehet teljesen szabályos, más helyzetben teljesen szabálytalan.

Például, ha a mögöttes állomásból küldik ki a segélygépet, hogy tolja be a vonatot, akkor azt meg lehet tenni 21. Függelék szerint, mindent betartva, mindent előre leírva. Ha mögöttes vonat, mögöttes vonat gépe tolja be (ügyesen vagy sem), akkor a gyakorlatban végbemenő eseménysor majdnem ugyanaz lesz, mint az első esetben. Viszont teljesen más rendelkezéseket kell(ene) adni: alkalmazni kell néhány, nem segélyezésre, de a tolt vonatokra kitalált szabályt, és máris megszegtük az utasítást és a függeléket is. Például, a tolt vonatként közlekedő vonatot ki és milyen módon fogja forgalomba helyezni? A tológépet ki és hogyan értesíti az elvégzendő műveletekről úgy, hogy abba ne lehessen belekötni utólag?

Nem ragozzuk tovább. Sok az egyhez, a kisebbik hiba, és nincs is baj, amennyiben a két vonat összekapcsol, fékpróba, és utána indul a manőver.

* * *