CSeries: sikeres vonalpróbák, nyáron az első átadás

Sikeresen lezárultak az új utasszállító, a CS100 európai vonalpróbái, és ezzel a típus nagy lépést tett az idei szolgálatba állítás felé. Az európai turné kétségkívül marketingelemeket is hordozott, hiszen a gép kissé zaklatott fejlesztési majd berepülési programja során viszonylag kevés alkalom volt korábban a Bombardier-típus bemutatására.

Most azonban a kibocsátó légitársaság, a Swiss vonalhálózatának szinte valamennyi európai célállomását (mint beszámoltunk róla, Budapestet is) felkereste a prototípusok egyike, érdekes mód nem az, amelyik Swiss-festéssel készült, hanem az, amelynek már teljesen kiépített a kabinberendezése is, tehát inkább alkalmas a légitársasági üzemeltetés szimulálására, annak lepróbálására, hogyan viselkedik a gép új reptereken, hogyan alakulnak a fordulóidők, és így tovább.

A Flightradar összeállítása szerint ez több mint húsz útvonal berepülését jelentette Zürichből, benne olyan közeli desztinációkkal, mint Stuttgart (mindössze 145 kilométer), és olyan távoliakkal, mint Bukarest (1391 kilométer). A repülések alkalmat adtak a légitársasággal szerződött földi kiszolgálóknak is, hogy ismerkedjenek a géppel. Az Airways News információja szerint a fordulóidőket a próbák során sikerült húsz perc körülire leszorítani, a teljesítményadatok pedig még jobbak, mint amit a Bombardier korábban ígért. A CSeries 100-ast a kanadai gyártó személyzete repülte, de a fedélzeten ott voltak a svájci pilóták is.

A mostani tervek szerint az első gép átadása a légitársaságnak júniusban várható, a Swiss jelenleg húsz példányt rendelt ebből a sorozatból és még tízet a nagyobb CS300-asból, ez utóbbi kibocsájtója várhatóan az év második felében az AirBaltic lesz. Ugyanakkor a nemzetközi repülősajtó egyetért abban, hogy nem ezek a rendelések jelentettek igazi fordulópontot a típus történetében, hanem amikor maga a kanadai nemzeti légitársaság döntött a gép mellett, de az Air Canada kivárta, amíg a tesztprogram megfelelően előre halad és biztosak az ígért paraméterek.

A program ezzel együtt két évvel a tervezett határidőn túl, és 3,4 milliárd dollárral a tervezett költségeken felül teljesül, ugyanakkor most már a lényeg végre valóban a szolgálatba állítás: a hosszabb változatnak ugyan még zajlik a berepülése, de ez a Bombardier szerint úgymond „alacsony kockázatú” folyamat, mivel a 100-as verzióval a legfontosabb teszteket már elvégezték. Ennek megfelelően már sokkal ritkábbak a nemzetközi repülősajtóban is a programmal kapcsolatos, több mint szkeptikus cikkek, pedig korábban voltak, akik azt sem tartották lehetetlennek, hogy a Bombardier lefújja a programot.

Ehhez képest a mirabeli gyártósoron ebben a pillanatban hat gépen dolgoznak, idén a cég reményei szerint már 15–20 gépet ad majd át az üzemeltetőknek, 2020-ra pedig az évi gyártási szám kilencven és százhúsz között mozog majd. Ami nem hangzik túlságosan soknak, lévén hogy jelen pillanatban az Airbus 2019-re már havonta tervez például hatvan, a Boeing ötvenhét keskenytörzsűt legyártani. Egyelőre a teljes, 678 gépes lekötött állomány sem nagy a versenytársakéhoz képest, ezek jó része egyelőre még csak opció vagy szándéknyilatkozat, ráadásul az egyik reménybeli vevő, a Republic épp nemrég volt kénytelen megindítani a csődeljárást, de remélhető, hogy a cég az alapos átalakítás révén kilábal a jelenlegi mélypontról.

A Bombardier ugyanakkor nem tartja feltétlenül rossznak a pozícióit a nagyobb gyártókkal szemben, mert a gép, elsősorban a hosszabb törzsű változat (két osztályon 137, csak economyra székezve 160 utas) a Boeing és az Airbus által dominált egyfolyosós kategóriának azt az alsó szegmensét célozza, ahol az A319-es és a 737-700-as a kínálat, de ezek a típusok a mostani trendek szerint nem is annyira sikeresek, mint a nagyobb változatok (737-800, A320). A Bombardier mindig is azzal érvelt a maga típusa mellett, hogy az Airbus és a Boeing évtizedek óta használt sárkányokhoz illeszt új hajtóműveket, és a Bombardier az, amely teljes egészében friss konstrukció, ennek megfelelően gazdaságosabb is a maga kategóriájában, egyedül az Embraer legnagyobb szériája (E190) képvisel komoly konkurenciát.

A CSeries az a gép, amit 45 perces és ötórás vonalakon éppoly gazdaságosan lehet üzemeltetni, állítják a Bombardier emberei, akik érdekes mód a Boeing és az Airbus üzletpolitikájával szemben nem annyira az ázsiai piacot favorizálják, bár hangsúlyozzák, hogy a gép itt is sikeres lehet, hanem elsősorban Európát és Észak-Amerikát, mert szerintük itt repülnek nagyobb számban a CSeries kategóriájában a kiöregedőben lévő flották.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső, idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!