De mi kerül ennyibe egy Stadlerben?

A 48 négyrészes, elővárosi kivitelű Flirtért a két magyar személyszállító vasút egyenként 5,558 millió eurót (pillanatnyi árfolyamon több mint 1,7 milliárd forintot), azaz összesen 267 millió eurót (82 milliárd forintot) fizet. Nagy pénz, még akkor is, ha 85 százaléka az Európai Unió Közop programjától érkezik. A motorvonatok nagyon hasonlóak lesznek a MÁV-Start most futó hatvan Delfinéhez. Mivel a 2005-ben lezárult közbeszerzési tender nyomán érkezett járművek ára 4,7-4,8 millió euró volt, érdemes feltenni a kérdést, miért lesznek (euróban számolva) 17 százalékkal drágábbak az újabb Flirtök.

Nyolc év alatt már maga az infláció is jelentős. A következő tényező, hogy akkor éles verseny alakult ki a közbeszerzési eljárás során a Stadler és a Talenttel pályázó Bombardier között. Mint emlékezetes, a MÁV akkori pályáztatói számos hibát követtek el az eljárás során, a jogilag is csemegét jelentő, botrányos eljárás hosszan húzódott, viszont közben a küzdő felek jelentősen engedtek az árból.

A mostani beszerzés menete mondhatni ellentétes az akkorival, hiszen a Stadler egyedül pályázott, nem voltak versenytársai. Ennek okát is érdemes megvizsgálni. Az EU Közop programja a 2007-2013-as időszakra szól, az időszak elején Magyarország nem jeleskedett a vasúti projektek benyújtásában, ezért (és más okból) maradt pénz még a keretből, ezt költi most el az ország szinte pánikszerű gyorsasággal. Az uniós szabályok szerint van egy kétéves pótidőszak, ezért 2015 végéig kell lezárni a közbeszerzést, azaz addig le kell szállítani a vonatokat, sőt, igazolni is kell a teljes projektet. Az utolsó motorvonat szállítási határideje így 2015. szeptember vége. Vagyis a kiíráskor szűkös határidővel szembesültek az elektromosvasútijármű-gyártók. Ez is egy árnövelő tényező, hiszen a nyertesnek rövidebb határidőt kell kérnie beszállítóitól, esetleg drágább, de gyorsabban hozzáférhető alkatrészt kell vennie, és talán saját kapacitásait is meg kell növelnie a teljesítéshez, vagyis új beruházást kell eszközölnie.

Magyarán az ország most megfizeti a korábbi bénázás árát (nemcsak az árban: ha nem ilyen sürgős, lehet, hogy mást, például nagyobb kapacitású motorvonatokat lett volna érdemes venni, így viszont ez nemigen ment, mindjárt kiderül, hogy miért). Persze azt is tegyük sietve hozzá, még mindig ezerszer jobb picit drágábban venni járműveket, mint hagyni elúszni a pénzt, tehát a mostani tender kiírása mindenképp helyeselhető.

További furcsasága a beszerzésnek, hogy a novemberi ajánlatkéréskor még nem volt biztos a finanszírozás. Azóta a magyar kormány megadta a hozzájárulást a Közop-pénz ilyen felhasználására, ám a Brüsszeli befogadás még nem történt meg, tehát – legalábbis formálisan, de a legrosszabb esetben, mondjuk a támogatási pénzek politikai vita nyomán bekövetkezhető visszatartásakor esetleg ténylegesen is – van még esély az uniós pénz elúszására. A Startnak ebben az esetben nem lenne pénze a teljes 42-es flottára, így a kiírás és a most aláírt szerződés is tartalmazza azt a kitételt, hogy a vevő visszaléphet. Ez újabb kockázat, újabb árnövelő tényező a Stadler számára. Pontosabban egy komoly cég ilyenkor biztosítást köt erre az esetre, vagyis az árat a biztosítás költsége növeli.

Szólnuk kell még egy tényezőről, amely szintén a rendelkezésre álló rövid időből ered. Ha típusengedélyt is kellene szerezni a szállítandó járműre, az méginkább nehezítené a teljesítést, talán a lehetetlennel tenné határossá. Ezért nem lett volna most szerencsés például más kapacitású járműveket rendelni, és ezért indult a Stadler előnnyel: jelenleg csak neki van olyan, kínálatban tartott, a tenderen megfelelő motorvonata, amely kapott már ilyen engedélyt. Ez alighanem a legfőbb magyarázata annak, hogy egyedül a svájci cég adott be ajánlatot az év legelején, noha nyolcan vették meg a részletes kiírást.

Végül az árat növeli, hogy az új startos és GYSEV-es Delfinek jobb felszerelésűek lesznek a most futó 60-nál, tudtuk meg a Stadler Magyarország képviselőitől. Jobb, monitoros utastájékoztató, konnektorok és wifi-előkészítés is kerül beléjük. A legnagyobb tétel (információink szerint járművenként több százezer euró) alighanem az, hogy a vevők megkövetelték az ETCS2 vonatbefolyásoló fedélzeti egységeinek beépítését.

Ha egészen precízek akarunk lenni, akkor meg kell említeni, hogy a GYSEV-es rendelés értéke a brüsszeli jóváhagyás összeghatára alá esik, így a hat Flirtre biztosan megvan a pénz, ezeknél tehát nincs lemondási kockázat.Ellenben a zöld-sárga motorvonatokba (egyébként náluk se ezek lesznek az első Flirtök) Indusi vonatbefolyásoló is kerül, ez viszont emeli az árat, így alakult ki, hogy mindkét vasút ugyanannyit fizet egy-egy járműért.

Ha már belefeledkeztünk az árképzésbe, hasonlítsuk össze a magyar Flirtöket a Szerbia által megrendelt 21 motorvonattal! A belgrádi elővárosi forgalomra szánt motorvonatoknál alighanem a kedvező ár volt az elsődleges szempont, így sikerült 4,76 millió euróra lealkudni a szerelvények ellenértékét. Hogyan? A szerb Delfinekben nem lesz ETCS, sem hálózati csatlakozók, se a Stadler a wifit sem készíti elő. A megrendelő a magyar vonatokénál olcsóbb üléseket, fékberendezést, utastájékoztatót, járműdiagnosztikai rendszert kért. Kevesebb ajtó lesz a kocsikban, a kerekesszékkel utazók beszállását segítő liftet sem rendeltek. Sőt, a tetőburkolat is elmarad. (Ez nem azt jelenti, hogy az utasokra esik az eső, tető lesz, de alacsonypadlós járműként számos berendezés a tetőn kap helyet, a szerb Flirtökben ezeket nem védi majd burkolat.)