Csak a Stadler

Fokozatosan szivárog az információ: csütörtökön az derült ki, hogy a Stadler igen, a Bombardier nem, pénteken pedig az, hogy csak a svájci vasútijármű-gyártó adott be ajánlatot a két hazai személyvasút közös közbeszerzésén, bár a tenderdokumentációt még nyolcan vásárolták meg. Utóbbi hírt először a Napi és a Népszabadság hozta, kora délután a MÁV kommunikációs igazgatósága is ilyen értelmű közleményt adott ki.

Korábban írtuk már, hogy az EU hétéves tervének lejárása miatt a tervek szerint a projektet 85 százalékban finanszírozó Közlekedési operatív program (Közop) pénzeit legkésőbb 2015 végéig föl kell használni, így igen szoros határidővel fut a beszerzés, ez is az egyik oka lehet annak, hogy a potenciális szállítók zöménél lelohadt a lelkesedés. Különösen azoknál, amelyeknek nincs a pályázaton indítható olyan járművük, amelynek van típusengedélye Magyarországon. (A Stadler négyrészes Flirtjeinek van, hiszen hatvan szolgál belőlük a MÁV-Startnál, elsősorban a főváros elővárosi vonalain.)

Sőt, a helyzet rosszabb, hiszen az unió még nem fogadta be a projektet, a beszerzést tehát szokatlan módon feltételesen írták ki: ha nincs pénz, nincs vásárlás. A második legrosszabb esetben akár az is előfordulhat, hogy 2013 végéig tart a papírmunka Brüsszelben, az első villamos motorvonatot pedig 2014 áprilisában át kell adni (az utolsót 2015 szeptemberében). Márpedig négy hónap alatt senki sem tud motorvonatot gyártani, vagyis a nyertesnek vállalnia kell azt a kockázatot, hogy esetleg az ügylet biztossá válása előtt megrendeli a részegységeket, elkezdi a gyártást.

A tender további érdekessége, hogy a MÁV-Start és a GYSEV közösen vásárol: előbbi 42, utóbbi hat példányt kér a kétszáz személyes villamos motorvonatokból. A Flirtök egyébként a Rába-vasútnak is ismerősek lesznek majd, hiszen a soproniak korábbi tenderét is a Stadler nyerte meg: éppen a közös projekt teljesítésének megkezdése előtt, 2014 első hónapjaiban kell megérkeznie a négy zöld-sárga Delfinnek.

Ha valóban Flirtök jönnek, azok valamennyire azért különböznek majd a most futó társaiktól: nevezetesen ezekbe már kérték az ETCS2 vonatbefolyásoló rendszer fedélzeti elemeinek beépítését. Ugyanakkor az eljárás abban is különbözik az „első MÁV-os Flirt-tendertől”, hogy karbantartási szolgáltatást most nem kértek a szállítótól a vevők. Az előbbi tényező növeli, az utóbbi csökkenti az árat.

Az eljárás ismerői szerint az egyszereplőssé vált verseny lényegében egy kérdésre redukálódik: ha a Stadler (amely persze az ár kalkulálásakor nem tudhatta, hogy versenytársai a startvonalon feladják) olyan összeget kért, amely belefér az EU előtt lévő dokumentum finanszírozási keretébe, akkor minden valószínűség szerint szállíthat, ha nem, akkor nem. Alkura ebben a procedúrában nincs lehetőség. A megrendelőknek sem érdekük, hogy érvénytelennek nyilvánítsák a közbeszerzést, hiszen egy újabb kiírására a már említett időhiány miatt nem adódik lehetőség. Ugyanakkor az utóbbi évek vasútijármű-vásárlásainál megszokottnál egyszerűbbnek ígérkezik az eljárás, hiszen vesztes versenytársak hiányában nemigen lesz, aki meg tudja támadni azt.