Dreamlinerek szárnyalása: az első tíz év

Tizenkétezer ember volt kíváncsi ennek a gépnek az első felszállására Everettben, majd landolására Seattle mellett a Boeing Fielden – nem csoda, a Boeing az egész iparág figyelő szemei előtt készült a nagy dobásra, és ez a nagy dobás nem volt épp egyszerű játszma része.

A Dreamliner története igazából valahol a múlt század utolsó éveiben kezdődött, egy ambiciózus tervvel, egy eredetileg hangsebesség feletti koncepcióval, amely aztán egy hangsebesség alatti, de ugyancsak különleges, a hagyományostól radikálisan eltérő sárkányt tálalt a jövendő vásárlóknak. De jött 2001. szeptember 11., a légiközlekedés végül átmenetinek bizonyuló, de jelentős visszaesése, a légiközlekedési partnerek rosszkedvű óvatossága, a Sonic Cruiser elutasítása.

A Boeing válasza: marad a hagyományos „fogkrémes tubus szárnyakkal”, de a borítás alatt azért változzon meg minden, amit meg lehet változtatni a modernebb technológiák révén, hogy egy, az eddigiekhez képest valóban gazdaságosabb típust nyerjenek. Maga a sárkányszerkezet főképp kompozitokból épült, új, korszerű hajtóműveket kapott a gép (General GEnx illetve Rolls Royce Trent 1000), a burkolatuk végén a jellegzetes Chevron-fogazattal. Ahol lehetett, a pneumatikus és hidraulikus rendszereket elektromos működtetéssel váltották fel.

Az utaskabint kétoldalt a szokásosnál nagyobb ablakok keretezik, lehúzható árnyékoló helyett elektromos sötétítővel, a kabinnyomás az utasok számára kellemesebb, kisebb magasságnak megfelelő, és a kompozit törzs lehetővé tette, hogy ne legyen szokásosan száraz a levegő. Nagyobb fejfeletti tárolók, csendesebb kabinbelső, új megvilágítási rendszer, „nagyképernyős” pilótafülke, a turbulenciákat „kisimító” automata rendszer egészítette ki az újdonságok sorát.

De ami a jövendő felhasználók számára a legfontosabb: könnyebb gép, kevesebb fogyasztás, nagyobb hatótávolság, akár 15-16 ezer kilométer körül, ideális a point-to-point hálózatoknak. Kétségtelen, általában az Airbus kétszintes óriásához, a 380-ashoz hasonlították, ami természetesen egészen más vonalrendszert – hub-to-hub – szolgáló más kategória, de az biztos, hogy a Dreamliner valóban „megtermékenyítette” a konkurenciát is, a 330-as szimpla újrahajtóművezése helyett (később az is megvalósult) az európai konkurens az amerikai konstrukcó hatására teremtette meg a maga sikergépét, erős kompozit-tartalommal, modernizált rendszerekkel – bár az A350 XWB szintén „fölélőtt” a 787-eseknek.

Persze az első felszállás 2009. december 15-én már dátumával jelezte a fejlesztés buktatóit: a program három évet csúszott, mégpedig nem annyira a konstrukció, mint a gyártási rendszer problémája miatt, a globális hálózat néhány kulcs-beszállítója képtelen volt fontos részegységeket időben és megfelelő minőségben prezentálni, a Boeing azóta vissza is vett az outsourcingból. Viszont kilépett a megszokott gyártási zónájából, és a (munkajogi szempontból a munkaadónak kedvezőbb környezetet nyújtó) Dél-Karolinában, North Charlestonban létesített egy második 787-összeszerelő központot.

A hatgépes berepülési program végeztével az első példányt, amely egyben a legrövidebb törzsű 8-as változat első sorozatgépe volt, az All Nipppon Airways vehette át 2011 őszén. De épp a korai sorozat jelezte a nehézségeket, ekkor állították félre az Everett Paine Field egyik gurulójára azt a „Rettenetes Tizenegyet”, amelyet – ugye a típus nagy erénye a könnyű szerkezet – épp a gyártás közben rájuk rakódott túlsúly és az emiatti teljesítmény-csökkenés miatt nem vettek át a megrendelők. 2017-ben sikerült az utolsón is túladni, esetenként állítólag akár százmillió dollárnyi árengedmény mellett.

És az üzemeltetés nagy megpróbáltatása: 2013-ban két akkumulátor-incidens – hőelfutásos tűz – miatt (egy ANA és egy Japan Airlines példány), három és fél hónapra le kellett állítani az egész addig átadott Dreamliner-flottát, míg ki nem alakították azt a biztonságos, de persze plusz súlyt jelentő fémtartályt, amely az esetleges akkutüzet is semlegesítette volna a műszerrekeszben. De hogy igazából mi okozta ezeket az eseteket, azt azóta sem sikerült száz százalékos pontossággal meghatározni.

A későbbiekben elsősorban a hajtóművek, közelebbről az R-R Trentek okoztak problémákat, majd ahogy a 737 MAX kapcsán beindult az általános nagy leleplezési hullám a Boeing ellen, sorra került a Dreamliner is, mint aminek egyes beszámolók szerint nem eléggé biztonságos a gyártási minősége, különösen North Charlestonban. Mostanság egy másik ügyet tálal a céggel nem túl barátságos sajtó arról, vajon jogosan változtatott-e a Boeing a kompozit 787-esek villámvédelmén.

Azonban a buktatók ellenére a program pörög tovább, a 787-es a Boeing egyik fontos sikertörténete, 2016-ban adták át mindkét ötszázadik példányt (az ötszázadik legyártott és az ötszázadik forgalomba állt gépet), tavaly a 787-ik 787-est, ami pedig a mostani helyzetet illeti: három változatból (8, 9, és a leghosszabb törzsű 10) november végéig 922 Dreamlinert állítottak forgalomba a légitársaságok, és még 569 szerepel a legyártandók listáján.

Ami számunkra fontos: 2013 januárjában érkezett először Dreamliner Ferihegyre, rövid bemutatkozásra, az első európai üzemeltető, a LOT színeiben, fedélzetén néhány szerencsés újságíróval, akik Varsó–Budapest relációban tapasztalhatták az utasok számára evidens előnyöket. Plusz ami igazán a személyzetek számára közvetlen élmény, a gép emelkedő képességét, vagy akár az új fékrendszer hatásosságát és finomságát két behavazott repülőtéren is... Majd szintén a LOT volt, amely beindította az első Dreamliner-járatot Budapestről, ma már nem is ez az egyetlen légitársaság, amely ezt a gépet repülteti hozzánk.

A 787-es gyártási tempóját idén ősztől visszafogták, mert történtek visszamondások is a rendelésekben, egy-egy légitársaság anyagi gondjai, de nagyobb számban az USA-Kína kereskedelmi háború és az USA-Oroszország feszültségek okán (Aeroflot). Ezzel együtt a típus meghatározójává vált a globális aviatikának. Ami valóban jelzi, hogy maga a gép megjelenése változtatta meg a légiközlekedés addigi szerkezetét: a gyártó kimutatása szerint több, mint 1900 új járatot indítottak és 235 új várospárt kapcsoltak össze a társaságok a Dreamlinerekkel.