Jumbolinók puha pályán

Két év tesztrepülései nyomán az európai légihatóság megadta az üzemeltetési engedélyt a már régóta forgalomban lévő BAe 146-100/200-as regionális utas és teherszállítóknak burkolatlan pályák használatára súlykorlátozás nélkül. Ez annyit jelent, hogy az utasok száma az eddigi, burkolatlan pályahasználatra vonatkozó előírásokhoz képest negyven utassal növelhető, vagy felhasználható a plusz felszállósúly plusz 700 tengeri mérföldnyi hatótávolság-növelésre – a társaságok általában a két paraméter vegyes kihasználásával repülnek.

Az EASA engedélye elsősorban az ausztráliai légiközlekedésre lesz jó hatással, különösen, amikor kiterjesztik a típus más variánsaira, a később épített Avro RJ változatokra is, nyilatkozott a próbákat és a fejlesztést végrehajtó BAE Systems képviselője. Mint elmondta, a tesztek során a G-erők fellépését mérték a gép különböző részein, hogy tisztázzák, hol hat fokozott terhelés a nem szilárd burkolatú pályákon történő fel- és leszállás közben. Az eredmény: nagyon nem különbözik a szerkezet igénybevétele a normális pályákon való üzemeltetéstől.

A méréseket az ausztrál Cobham Aviation Services gépein végezték, amelyek rendszeresen repülnek a kontinensen nem szilárd burkolatú pályákra, elsősorban a bányavidékekre, felszerelést és személyzetet szállítanak igen félreeső településekre, és ezeken a vonalakon a hasznos teher és a hatótávolság növelése egyaránt rendkívül fontos kérdés.

A BAe-146/Avro RJ azért különösen alkalmas az ilyen repülésekre, mert vállszárnyas (mint a katonai szállítógépek többsége), vagyis a hajtóművei a ma leginkább elterjedt civil jetekhez képest magasabban vannak, tehát jóval kisebb a veszélye, hogy a nem szilárd burkolatú pályákról por és kövek sértsék meg az első fokozat lapátjait. A gép a kategóriájához képest eleve rövidebb pályákon képes fel- és leszállni, például a Jumbolinónak is becézett kövérkés brit konstrukció az egyik legnagyobb jet, amely rendszeresen használhatja a különleges londoni repülőtér, London City mindössze 1500 méteres betonját.

Ugyancsak érdekes fejlemény, hogy a típus belépett a RAF kötelékébe: a brit királyi légierő két átépített egykori TNT-s teherszállítót vett át és üzemeltet katonai teherszállításra, amelyre a széles törzs különösen alkalmassá teszi, és a meredek megközelítés meg a rövid pályás üzemelés ugyancsak jól jön például a kisebb afganisztáni reptereken. Egyébként ugyancsak a RAF kötelékében dolgoznak azok a 146-100-asok, amelyek a királyi család kisebb távolságokra történő utazásait szolgálják.

Ismert, hogy a típus jónéhány évig magyar TNT-színekben is repült a kilencvenes években. 2013-ban komolyan fontolgatták, hogy ez a típus legyen a magyar kormánygép. A Honvédelmi Minisztérium tender kiírását tervezte az „Állami Légiszállító Flotta” céljaira, egyszerre keresték a honvédség An-26-osainak utódját a VIP-szállításokra szolgáló típussal. Az akkori kiírás szerint három gépről lett volna szó, kettő lett volna teher- és egy személyszállító. Mindeközben az akkor próbálkozó Sólyom légitársaság a maga regionális hálózatát ugyanezzel a típussal képzelte beindítani, és a cég akkori vezérigazgatója az iho/repülésnek jelezte, szükségtelenné válna a kormánygép-tender, ha az állami VIP-repülések céljaira a légitársaságtól bérelnék önköltségi alapon az Avrókat.

Nos, azóta a katonai szállítógép-tendert illetve a kormánygép-flotta pályázatát visszavonták illetve elhalasztották, de azóta sem írták ki. A légitársaság pedig még 2013 nyarán lefújta az Avro-terveket, és mint ismeretes, a Sólyom azóta sem repül, sem 737-esekkel, sem Jumbolinókkal.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!

Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!