Kormányálmok a Budapest és Kolozsvár közötti gyorsvasútról (sic!)

A nyakra-főre záporozó kormánydöntések közül itt van az újabb: a portfolio.hu-n olvashatjuk, hogy hétfőn megszületett a Budapest-Kolozsvár nagysebességű vasútvonal részletes megvalósíthatósági tanulmányának elkészítéséről szóló döntés.A határozat értelmében a kormány  a román féllel folytatott külgazdasági egyeztetések figyelembevételével egyetért a Budapest-Kolozsvár nagysebességű vasútvonal előkészítésével. Ezt a mondatot nem tudjuk eléggé értékelni, végre nevén nevezik a gyereket, nagysebességűként, ahogy az dukál, és nem gyorsvasútként.

A kormány háromszázmillió forintot tesz félre a projekt előkészítésére a Beruházás Előkészítési Alapból az NFM javára, azzal a megkötéssel, hogy az előkészítési fázist 2019 december 31-ig be kell fejezni. Ezen kívül további hétszázmillió forintot kell előteremtenie Varga Mihály nemzetgazdasági miniszternek 2019-ben szintén erre a célra, vagyis összesen egymilliárd forintot kötött le erre a célra már most a kormányzat. Orbán Viktor az MKIK legutóbbi rendezvényén is a jelentős beruházások között említette ezt a tervezett vasútvonalat.

A határozatban a kormány konkrét határidőket is megszab: 2020. január 31-ig kell elkészítenie a nemzeti fejlesztési miniszternek a jelentést az előkészítési fázis végrehajtásáról és az összeg felhasználásáról, 2020. március 15-ig pedig előterjesztést kell készítenie a beruházás megvalósításáról. Tehát 2019 végén és 2020 elején, mintegy háromhónapos időtartamban várható majd a következő kommunikációs hullám ebben az ügyben.

Addig is, amíg eljön 2020 és talán csendben meghal ez a projekt is – akárcsak a V0 (pedig arról is szándéknyilatkozatok tömkelege szólt, és tanulmányterv is készült), vagy a kínaiak által építendő budapesti földalatti központi pályaudvar, vagy a Nyugati pályaudvarral átfedésben tervezett kormányzati negyed –, addig is elgondolkodhatunk az infrastruktúrafejlesztési vegykonyhák különleges tulajdonságairól.

Hogy vajon miért pont most és pont ennek a projektnek az ötlete pottyant ki valakinek a mellényzsebéből, hogy csak le kell hajolnunk érte? Valószínű, hogy a vasút belengetése a határon túli magyarságnak szóló gesztus, lám, ez a kormányzat nem feledkezik el róluk. Romániának ez nem érdeke, hiszen hálózatilag a dél-erdélyi tengelyen autópályán és vasúton is sokkal kedvezőbben kapcsoldóhat a magyar, távolabb pedig az európai hálózathoz. A kolozsvári vonal bizony egy lokális ügy ebben a térben.

Az is elképzelhető, hogy szó sincsen nagysebességű vasútról, csupán megint a közlekedésben tudatlan politika kommunikál valamit így. Budapesttől Püspökladányig geometriailag százhatvan, biztberileg és állapotilag százhúsz, Ladánytól a határig pedig összekaparnak valamit a jelenlegi nyolcvanas tempót feltornázva százra-százhúszra, talán villamosítanak is. Tovább Nagyváradtól Kolozsvárig színtiszta tudományos fantasztikum a dolog, a Sebes-Körös szűk völgyében a meglévő vasút is alig fér el, a közútnak már csak a Királyhágón jutott hely, nyugodtan számolhatunk tehát egy német észak-déli ICE-pályára hajazó alagút-viadukt-alagút sorozattal ezen a szakaszon. Na most, ha valami, akkor ilyen itt sohasem lesz, milliós metropoliszok hálózati bekötésére szolgálna az ilyenfajta infra, Kolozsvár pedig csak háromszázezres. És messze van.

A meglévő pálya feltuningolását nevezhetjük akár gyors vasútnak is (vajon erre gondoltak?), hiszen a 450 kilométeres távolságot a magyar szakaszon tűrhető pályaállapotok ellenére 8 óra alatt teszi meg az IC, azaz alig több, mint ötvenes átlagtempóval. Egy százzal robogó vonat, ami négy-öt óra alatt célbaér, itt már valóban gyorsvasút.

Vannak azután tervezőirodák is, melyek egyikének-másikának jó a politikai beágyazottsága. Közülük az egyik legnagyobbnak az éves tervezési árbevétele hárommilliárd forint körül van, tehát egy egymilliárdos tanulmánytervi, vagy megvalósíthatósági tervi megrendelés akár több hónapra is biztosíthatja az ellátmányt. Ettől ez a tanulmányterv még nyugodtan bekerülhet a fiókba, ahogyan az a V0 esetében is történt. Ez a sejtés hangsúlyosan nem zárható ki.

Mindeközben van egy egyes vonalunk, amely néhol százhatvanas, évről-évre kegyelemből megkapja az engedélyt az ETCS-nélküliség ellenére, temérdek lassújellel, és azért mégis ezen a vonalon csüngünk (a haldokló) Nyugat-Európa köldökzsinórján. Vagy itt van Kassa, körülbelül olyan messze, mint Nagyvárad, de kicsit nagyobb népességgel, egy nyűglődő vasúti kapcsolattal. Eldöntendő, hogy Kassa irányába mi a szándék, mert ha az autópálya szükséges errefelé, akkor a jelenlegi vasúti állapotok sem tarthatók fenn az örökkévalóságig.

Aztán itt van persze az egész infrastruktúrafejlesztés dokumentált alapja, az Országos Területrendezési Terv (OTRT), amely előrelátóan, hosszú évtizedekre előírta, hogy merre fognak vezetni Magyarországon a nagysebességű vasútvonalak. És íme: Budapestről Munkács (tovább Lvov), Szeged (Belgrád), Zágráb és Bécs irányába. Kolozsvár véletlenül sem szerepel a térképen.

Aki ezek alapján még mindig hisz a hivatalos kommunikációnak (és persze az is, aki nem), az a témáról bővebben olvashat az Indóház-folyóirat április 5-én megjelenő számában, mely – többek között – a magyar nagysebességű vasúthálózat realitásait is boncolgatja.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!