Megszűnt buszgyárak nyomában: Ganz
A Ganz és Társa Vasöntő és Gépgyár Rt. kezdetben gépeket, vagonokat, hajókat és elektromos eszközöket gyártott. Látva a külföldi automobil-kísérleteket, a vállalat összefogott az addig szép sikereket elért Bánki Donáttal és Csonka Jánossal, a karburátor feltalálóival. A fejlesztéseknek lökést adott, hogy a posta is ekkoriban tervezte motorizálni a levél- és csomagszállítást.
Az első hazai segédmotor-kerékpár 1893-ban készült el az üzemben, Csonka-motorral. A posta századfordulón kiírt tenderén sikeresen szerepelt a Ganz, 1900 novemberében forgalomba állt két Csonka-motoros tricikli. A könnyű, megbízható járművek hamar a budapesti utcakép jellegzetes részei lettek, 1908-ban már 58 dolgozott a fővárosban. A gyárban még elkészült egy elsőkerék-hajtású postai kisautó is, de hamarosan Bánki és Csonka útjai különváltak, a Ganzban pedig megszűnt a közútijármű-gyártás.
A közelgő világháborúnak köszönhetően kerültek újra előtérbe a gumikerekes járművek. Az államilag támogatott szubvenciós teherautó-programba a Ganz is beszállt, a hadsereg által korábban rendelt kétszáz Fiat teherautó egy része a gyárban készült. A tömörgumis, ponyvás teherautókba eleinte FIAT-licencű MÁG motorok, később Austro-FIAT erőforrások kerültek. A hazai első rendszeres autóbuszjárat megindulásának évében, 1915-ben a gyár figyelme a FIAT-ról a német Büssing gyárra terelődött. Egy év múlva el is készültek az első Ganz-Büssing autóbuszok, amiből a főváros négyet állított forgalomba. A buszokból vásárolt a Helios Rt. is, a cég postai és vasútpótlási feladatokra használta a járműveket.
Az együttműködésnek köszönhetően nem csak autóbuszok készültek, 1922-ig összesen 456 teherautót is gyártottak FIAT- és Büssing-licenc alapján. Ezt követően egy időre ismét szünetelt a közúti járműgyártás a Ganzban. Közvetve azonban továbbra is kivette a részét a cég a hazai járműgyártásból: a MÁG és a Rába az általuk gyártott postai csomagszállítókba Ganz-villanymotort szerelt.
1928-ban a főváros nagyszabású buszbeszerzésbe kezdett, százöt új autóbuszt vásároltak. A karosszéria több cégnél, de egységes kialakításban készült. A Ganz összesen hetven karosszériát gyártott: a negyvenöt N26-os és a huszonöt NI56-os is a Kőbányai úti üzemben készült. A harmincas években újabb Mávag-buszokat vásárolt a főváros, az immáron acélvázas kivitelű N26-osok karosszériájának nagy része ismét a Ganz munkáját dicséri.
A hazai közúti közlekedési cégek érdeklődése hívta fel a vasúti járművek motorizálásában úttörő Jendrassik György figyelmét a közúti járművekre. Az első négyhengeres dízelmotor 1931-ben készült el, két év múlva pedig már a nyolchengeres változat is gyártásban volt. A közúti dízelmotor-fejlesztés fő támogatója, a BSZKRT végül 120 dízelmotort vásárolt, hogy a korszerűtlen benzinmotoros autóbuszainak erőforrásait kicserélje. A VI JaR 105-ös motorok beszerelése nehézkesen indult, az ötvenharmadik beépített Ganz-Jendrassik motor után a BSZKRT felfüggesztette a Ganz-remotorizálást, és a Láng Gépgyártól vásárolt dízelmotorokat. A maradék negyvenkilenc motort azért átvette a cég, sőt egy idő múlva sikerült megoldást találni a problémákra, így a többi motort is beépítették.
A cég három dízelmotorja 1934-ben részt vett egy kaukázusi megbízhatósági és fogyasztási versenyen. A szovjet teherautókba épített motorok végül kategóriájukban a harmadik helyezést érték el. A sikerek ellenére a közútidízelmotor-gyártás egyre inkább háttérbe szorult, végül a közútijármű-gyártással nagyjából egy időben, 1948-ban meg is szűnt.
A harmincas évek elején indult budapesti trolibuszüzem egy Mávag-trolibusz mellé két Ganz-trolibuszt is beszerzett. A két jármű az angol AEC cég licence alapján készült, és egészen az ötvenes évek közepéig forgalomban volt. A trolibuszgyártás lett végül a cég egyik sikerágazata, egészen az ezredfordulóig készültek különféle Ganz-trolibuszok, elsősorban Ikarus karosszériába.
