Menekültek az utasok

Október közepi hír, hogy október 31-én a MÁV felfüggeszti a személyszállító vonatok közlekedtetését a Szeged és Röszke közötti vasútvonalon. Gyakorlatilag tehát ismét – 2009., pontosabban 2013. óta először – újra bezárnak egy vasútvonalat Magyarországon.

Tizenegy nap híján nem éri meg a vonal 146. születésnapját, ugyanis 1869. november 11-én adták át az Alföld–Fiume vasút részeként a Szeged és a mai Szerbiában fekvő Zombor közötti 101 kilométeres pályát, így a röszkei szakaszt is. Sok minden közlekedett erre, például az Alföld gabonája az adriai kikötőkbe – elvégre ez indokolta az építést –, de a Nagy-Magyarország hálózatában is fontos szerepet töltött be, hiszen több nagyvárost érintett. A világháborúk és az őket követő intézkedések azonban nem tettek jót a vonalnak, olyannyira, hogy 1972-től 1988-ig Szegedtől a titói Jugoszlávia felé szünetelt a forgalom – nem a mostani tehát az első leállás. (Vasúttörténet iránt fogékonyaknak itt egy korábbi összefoglalónk a vonal történetéről.)

Nem a világháborúk voltak azonban a jelek szerint az utolsó olyan világpolitikai fejlemények, amelyeknek a röszkei vonal forgalma lett a kárvallottja. A 2015-ben induló migránsválság is hasonló hatást gyakorolt a vonalra: mindenki napi szinten értesülhetett róla, hol fekszik Röszke, és épp aznap hányan léptek be itt a határon – korábban a község csak a határokon várakozó kamionokkal és az ünnepekkor özönlő vendégmunkások kapcsán került be a hírekbe.

Igazságtalanság volna azonban csak a menekültekre fogni a vasútvonal haláltusáját. Sőt. Nyár óta szállították innen a migránsokat vonattal Budapestre – vélhetően ekkora utasforgalom az elmúlt 145 évben nem volt, mint az utóbbi hónapokban, sőt, megkockáztatható, illetve nem is kell ezt kockáztatni: több szír utazott a Röszkéről vasúton, mint magyar. Augusztus 28-án aztán – mivel a MÁV nem tudta garantálni tovább a vonatok biztonságos közlekedését – az eredetileg a szerbiai Horgosig közlekedő vonatok csak Röszkéig jártak. Ezt követte a határ lezárása, a hírhedt „Mad Max”-vagon helyre tolásával szeptember 15-én.

Az eredetileg is gyér utasforgalom, amelyet addig főként a nemzetközi utazások tápláltak, ezután végképp leapadt, olyannyira, hogy ottjártunkkor a szóló Bz-n Röszke felé két, Szeged felé három utast számoltunk. Tovább lohasztja mosolyunkat, hogy a Röszkén felszálló utas vasutas volt, a másik két utas pedig csak még egy kört szeretett volna tenni a bezárásra ítélt vonalon, „valódi”, fizető utassal, olyannal, aki miatt érdemes lett volna járatni a negyven fős Bzmot dízelét (akár még egy Unimogét is, pláne egy mozdonyt), eggyel sem találkoztunk. Így vasútbarát, de felelős állampolgárként igen nehéz a forgalom fenntartása mellett érvelni, hiszen kár a gázolajért.

Szégyen a vasútra nézve, hogy Magyarország harmadik és Szerbia hetedik legnagyobb városa között, amelyekben egyenként is több, mint százezren élnek, és egymástól alig negyvenöt kilométerre fekszenek, képtelen vonzó közlekedési alternatívát mutatni. Pedig hivatásforgalomban, turizmusban, egyetemistákban lenne potenciál, de nem, a balkáni színvonalon, alibimenetrenddel, a monarchia idejét idéző közlekedési sebességgel jártak a vonatok. Már ha jártak, persze – a nehézségekről például itt, itt, itt és még itt is olvashat. Ja, és átszállással, mert 2010 óta a Szerb Vasutak járművei csak a vajdasági oldali Horgosig hozták az utasokat, ott át kellett szállni a magyar vonatra.

A forgalom elsorvasztásának ódiuma nem egyedül a magyar vasutak vállát nyomja, a Železnice Srbije másutt is hírhedt a szolgáltatási színvonal magas szintjéről, de lássuk be, a MÁV asszisztált ehhez, és itt sem működött a máshol sem mindenhol értett kishatárforgalom.

A korábban erre közlekedő szerb, eredetileg keletnémet, Bautzenben, a hatvanas években gyártott sinobuszok (más néven Malactaxik) emblematikus járművei voltak a vonalnak, és a vasútbarát körökben nagy népszerűségnek örvendtek, ám az általuk nyújtott szolgáltatási színvonal a fél évszázaddal ezelőtti NDK-ban volt utoljára korszerű. Szubkultúrabeli helyzetüket jól tükrözi az ironikus elnevezésű, nevében a vonaton sokáig dívó cigarettacsempészetre utaló – Kultúrcsempész Sínbusz fesztivál, amely 2008-tól évente különféle kulturális rendezvényekkel várta az érdeklődőket – a vonat fedélzetén. (2013 óta új, orosz gyártmányú járművek közlekedtek, igaz azok sem problémamentesen.

Miért nem használták a röszkeiek sem a vonatot? Pedig a napi négy (vasárnapi hat) pár vonat negyedóra alatt, 60 kilométeres óránkénti sebességgel gyűrte le a 13 kilométert, amely magyar viszonylatban nem vállalhatatlan menetidő. Az állomás is kulturált, az 1870-ben átadott nyerstégla homlokzatú felvételi épület a magyar állomásépítés legszebb hagyományait követi, 2005-ben, a vámhivatal számára hozzátoldott szárny is igazán korhű stílusban fogant, harmonizál az épülettel. Nem véletlen az épület megkímélt mivolta, a napi, a település közepén haladó 24 buszjárat jóval vonzóbb a település háromezer lakosának, mint a faluszéli állomás – még akkor is, ha pár perccel több időt vesz igénybe. Érdekesség, hogy a település története kísértetiesen hasonlít a szintén szerb határátkelő Kelebiáéhoz: Röszke – amelynek horvát neve Riska – is csupán egy határrész volt az első világháború végéig, ami után lassan új település jött létre, 1950-ben hivatalosan is.

Magyar vasútbarát szkeptikus a nagyívű vasútfejlesztésekkel kapcsolatban, hiába van 2020-ig ezermilliárd forint vasútfejlesztésre, főként abban az országban, ahol a karbantartás elmaradását próbáljuk tűzoltásszerű, túlárazottság-gyanús EU által finanszírozott nagyprojektekkel leplezni.

Időről időre felmerül a Szeged–Szabadka–Baja-tengely korszerűsítése, visszaépítése, a projekt már egy EU-s finanszírozású megvalósíthatósági tanulmányban is testet öltött 2011-ben. Akkor villamosított, 160 kilométeres óránkénti pályasebességű kiépítésről volt szó, ami két ütemben 2027-re valósulna meg, ez magában foglalja a meglévő pályák felújítását, illetve a csikériai megszüntetett vasútvonal visszaépítését is. 2014-ben egy fél lépéssel közelebb került a projekt, amikor a Magyar Közlönyben megjelent a miniszterelnök felhatalmazása a vonal felújításáról szóló megállapodás létrehozására. A tanulmány szerint 2019-ben elkészül a korszerű pálya Szeged és Szabadka között. És az már csak alig négy év!

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!