Mi a baj az európai légitársaságokkal? - 1.

Kontinensünk légiiparának általános gondjait is feltárja az az elemzés, amely nemrég jelent meg az Aviation Week című szaklap webes kiadásában, és ami alapvetően az egyik európai megatársaság gondjaiból indul ki.

A British Airways tavaly alapította meg az IAG, International Airlines Group nevű óriáscéget a spanyol Ibériával való összeolvadásakor. Az ilyen lépések, nagy társaságok fúziója általános trend a világban és Európában is, és általában hatásos eszköz arra, hogy a partnerek (a vonalhálózatok és a flották racionalizálása, az irodahálózat összevonása, az adminisztráció karcsúsítása révén) úrrá legyenek a külső-belső gazdasági nehézségeken. A brit és a spanyol társaság fúziója azonban azt jelzi, hogy ha az alapvető problémák jelentőségét alábecsülik, a fúzió sem válik gyors és könnyű megoldássá. Ebben az esetben a körülményekhez képest jól teljesítő British Airways mellett az Ibéria gondjai okozzák a bajokat.

Az IAG elnöke, Willie Walsh szerint az Ibériának „minden üzleti aspektusában” át kell alakulnia, a szerkezetváltás csőkkentést és újragondolt hálózatot jelent. Az erre vonatkozó terveket már szeptemberben közreadják, ez is jelzi, mennyire sürgősek ezek a lépések. Az Ibéria problémái miatt ugyanis az összevont nagyvállalat 2012-re már némi üzemi veszteséggel is kell, hogy számoljon.

2012 első felében a British 12 millió fontnyi profitot realizált, az Ibéria ezzel szemben 263 millió eurónyi veszteséget, ami duplája a tavalyi első félévinek. A BA najdnem hat százalékkal növelte kapacitását és több mint 9 százalékkal nőtt a forgalma, az Ibéria szolgáltatásaira azonban 3,6 százalékkal csökkent az igény.

Ami Walsh szavai szerint az IAG vezetése számára különösen riasztó, az az, hogy míg a légitársaságoknál általában a gazdaságos hosszú távú repülés bevétele fedezi a rövidtávú hálózat veszteségeit, addig az Ibériánál az interkontinentális járatokkal is baj van. A spanyol társaságnak a latin-amerikai járatok jelentik a fő üzletet, egyetlen légitársaság sem tart fenn annyira intenzív hálózatot Európa  és Dél-Amerika között. Az egész madridi bázisreptér arra van kialakítva, hogy az európai forgalom a nagy hatótávolságú járatok ráhordója legyen. Ugyanakkor az Ibériának kevés a járata Észak-Amerika felé, még kevesebb Afrikába, és egyáltalán nem repül saját gépeivel Ázsiába.

Az egyetlen piaci szegmensre való fókuszálás már elviekben is kockázatos, állapítja meg az Aviation Week elemzése, és a piaci változások még tovább ronthatják a dolgot. Márpedig a cikk komoly változásokról ír: mind az Air France-KLM, mind a Lufthansa újra „felfedezte” Latin-Amerikát, amelynek gazdasága erősen fejlődik, és ahol dinamikusan nő a légiutazás iránti igény, az európai versenytársak kapacitásuk egy részét át is csoportosították erre a hálózatra.

Még komolyabb konkurencia alakul az olyan nagy dél-amerikai társaságcsoportok formálódásával, mint a LAN és a TAM, illetve az Avianca-TACA. Az IAG két nagy társasága ugyanúgy a Oneworld szövetség utasaira pályázik, mint a LAN, és a TAM-nak is megvan a maga európai irányú növekedési programja. Az elemzés szerint a piacon jelentkező dél-amerikai társaságoknak kiváló a fedélzeti szolgáltatásuk, ami az Ibériát újabb fejlesztésekre, beruházásokra kényszeríti.

A hosszú távú járatok bajaihoz alaposan hozzáadódik a rövid távú járatok veszteséges üzemeltetése, mert a költségek túl magasak, és a spanyol belső piac is meggyengült az ottani gazdasági problémák miatt. Ahogy Walsh mondja, az Ibéria „krónikusan versenyképtelen a low-cost légitársaságokkal szemben”, utóbbiak számára ugyanis Spanyolország régóta a legfontosabb desztináció.

Mint arról az iho/repülés is többször beszámolt, a rövidtávú hálózat veszteségeinek csökkentésére sikerült beindítani az alacsonyabb munkaerő-költségekkel és nagyobb hatékonysággal működő Ibéria Expresst. Most azonban komoly kétségek merültek fel azzal kapcsolatban, megvalósíthatja-e ez a leányvállalat a maga növekedési terveit.

A három hónapos működés sikertörténetnek tűnik, 10 korábbi Ibéria A320-ast használ a társaság, a költségek tekintetében a javulás az anyavállalathoz képest 30 százalék, tíz százalékkal magasabb a tervezettnél. Az új cég már júniusra profitibálissá vált, ennek alapján jövőre újabb négy géppel kellene növelnie a flottáját. Az Ibéria Express és az Ibéria diszkont-leányvállalata, a Vueling azt bizonyítja, hogy Spanyolországban is lehet pénzt termelni a légiközlekedésben – mondja az IAG vezére.

Azonban a jelek szerint az Express mostantól megszűnik költségcsökkentő fegyverként működni az Ibéria számára, ugyanis ismét fellángoltak a viták a szakszervezetekkel a fizetések és a munkarend körül. Walsh szerint olyan megállapodás körvonalazódik, amit nehéz lesz életbe léptetni. Ha így alakulnak a dolgok, akkor ez rövidre zárja az Ibéria Express fejlődését, marad a 14 gépes légitársaság, szemben az eredeti tervekkel, amelyek szerint a cég 2015-re 40 géppel már túlnyomó részt átvenné az Ibéria európai hálózatát. Ezek a tervek most legalább októberig kérdésessé váltak, amikor is bírósági ítélet dönt az ügyben. Ugyanakkor Walsh jelzi azt is, hogy noha az Ibéria Express volt a preferált megoldás a veszteségek csökkentésére, van más alternatíva is. Iparági források szerint az, hogy az Ibéria egy olyan másik vállalathoz szervezné ki a hálózata egy részét, amelyben viszont nincs többségi tulajdona.

Mindeközben simán zajlik a British Airways és a nemrég megvásárolt BMI integrációja. A BMI 25 gépéből nyolc már a BA üzemeltetésében repül, 87 pilóta és 125 főnyi kabinszemélyzet került át a Britishhez. A BA nem fogja átvenni a BMI megmaradt két A330-200-asát, és ugyancsak megszületett a döntés a diszkont-leányvállalat, a BMIbaby szeptember 9-én történő leállításáról.

Az elemzés következő részének a SAS Scandinavian Airlines és az Air Berlin a főszereplője. Előbbi 2007 óta nem tud nyereséges lenni, utóbbi meg már fél év alatt felhasználta azt a hitelinjekciót,  amit az új résztulajdonos, az Etihad nyújtott neki.