Napirenden a GSM-R és az ETCS élesítése

A cikk eredeti változatában azt közöltük, hogy nincsen Magyarországon üzemképes és engedéllyel rendelkező ETCS L2 járműberendezéssel ellátott jármű. A megállapítást úgy kell értelmezni, hogy azért nincs, mert még nem lehet ezeket a fedélzeti berendezéseket használni a hiányzó pályaoldali ETCS L2 hiányában. A MÁV-START 415 061-415 123 pályaszámú Flirtjei és a GySEV 415 505-415 509 pályaszámú, valamint 435.500 sorozatú Flirtjei rendelkeznek a megfelelő ETCS L2 járműberendezéssel, és amint kiépül és üzemképes az ETCS L2 egyes vasútvonalak mentén, ezeket fogják is tudni használni. Továbbá egyes magánvasúti mozdonyokon is megtalálható a megfelelő ETCS L2 járműberendezés. A félrefogalmazásért olvasóink szíves elnézését kérjk!

Korábban írtuk:

Még 2012 decemberében írta ki a Nemzeti Infokommunikációs Szolgáltató Zrt. (NISZ) a közbeszerzést a vasúti közlekedés biztonságát és hatékonyságát növelő új rádió- és távközlési rendszer megépítésére. A beruházás fizikai elemei 2015 végére el is készültek, de a rendszer a nem elég biztonságosan futó szoftver és egyéb műszaki problémák miatt a mai napig nem működik tökéletesen, az idő pedig szorít. Fennáll annak a veszélye is, hogy az EU húszmilliárd forintos támogatását vissza kell fizetni, ha a fejlesztéssel nem érnek célba, ráadásul Brüsszel kötelezettség-megszegési eljárást is indíthat Magyarország ellen, ha nem épül ki időben az európai átjárhatóságot is biztosító ERTMS.

Az ERTMS-en belül három területről beszélhetünk. Az ETML a menedzselési, forgalomirányítási szintű feladatokat foglalja magában, a GSM-R a magas szintű kommunikációt testesíti meg, míg az ETCS a biztonságorientált területekért fedi le. Az ERTMS kifejlesztését és megépítését az Európai Unió sokszázmillió euróval támogatta kontinens-szerte. A GSM-R és az ETCS rendszerek alkotják az egységes európai vasúti közlekedésirányítási rendszer két fontos elemét.

A GSM-R rendszer tulajdonképpen nem más, mint egy zárt digitális mobilkommunikációs hálózat, amit a megfelelő berendezésekkel a hálózatüzemeltető pályavasút és annak vonalain közlekedő vasúttársaságok használhatnak. Némileg leegyszerűsítve: a GSM-R rendszer fő feladatai a kapcsolattartás a vasúti járművek, azok személyzete, a különféle forgalomirányító központok, a szolgálati helyek és egyéb számítástechnikai alrendszerek között. A GSM-R rendszer továbbíthat járműdiagnosztikai, rendkívüli helyzetekről szóló értesítést, a jegyértékesítés és számlázás adatait, és így tovább. Két szintjét különböztetjök meg: az R1 szint számszerűen csak egy kommunikációs hálózatot jelent, míg az R2 szintnél van egy tartalék hálózat is. Magyarországi alkalmazási területeinek részletes felsorolása cikkünk végén található meg.

Az ETCS jelfeladó (információátviteli) rendszer lényege, hogy ráilleszthető a különböző nemzeti vasúttársaságok által alkalmazott biztosítóberendezésekre. Segítségével akár pontszerű, akár folyamatos információátvitelt ki lehet alakítani. Akármelyik cég telepíti is valamely országban, a pálya-jármű kapcsolat egységes követelményrendszere révén az ETCS elvileg alkalmas arra, hogy a megfelelő fedélzeti berendezéssel felszerelt vontatójárművek országhatárokat átlépve, akár megállás nélkül közlekedjenek. Használatával nem szükségeses, hogy a mozdonyok fel legyenek szerelve többféle nemzeti vonatbefolyásoló berendezéssel és arra sincs szükség, hogy azok között a határpontokon, álló helyzetben kelljen átváltani.

Az ETCS-nek elvileg három különböző szintje létezik. Az egyes szint (ETCS L1) pontszerű jelfeladást biztosít, tehát a telepített balízok feletti elhaladáskor kapja a fedélzeti berendezés a menetengedélyt a következő, akár négy-hat kilométeres vonalszakaszra. Ennél a szintnél a jelfeladás működéséhez tehát nincs a GSM-R rendszerre szükség, de az egyéb funkciói miatt (mint vonatszemélyzettel való kommunikáció) mégis közel ezer kilométernyi magyar vasútvonal mentén épült meg a GSM-R hálózat (hol R1, hol R2 szintű), bár még nem üzemel stabilan.

Az ETCS kettes szintnél (ETCS L2) a balízok gyakorlatilag csak a pozíció adatokat adják át a fedélzeti berendezés felé, míg a menetre vonatkozó utasítások már a GSM-R rendszeren keresztül érkeznek az ETCS L2 saját információgyűjtő központjából (RBC). A kommunikáció folytonossága érdekében ETCS 2-es szintű vonatbefolyásolás csak R2 szintű GSM-R rendszer esetén lehetséges, ahol az alaphálózat kiesése esetén azonnal rendelkezésre áll a tartalékhálózat. Emellett a pályaberendezések és a járművek közötti kapcsolattartás különféle elemei a fontosságuk szerint rangsoroltak. A nagy biztonságú kapcsolatot (R2 szint) úgy kell elképzelni, hogy a közcélú GSM rendszerekkel ellentétben a GSM-R rendszerben a fontossági sorrendben előnyt élvező összeköttetést a rendszer a kevésbé fontos rovására is igyekszik folyamatosan fenntartani.

A hármas szint (ETCS L3) elvileg a zárt motorvonatos nagysebességű személyközlekdésre került még csak kidolgozásra, a mozdonyos vontatásra egyelőre nem munkálták ki. Ennek megfelelően teljesértékűen nem került még sehol sem alkalmazásra. Ennél a szintnél a vonatintegritás-ellenőrző funkció lehetővé teszi a nyíltvonali térközbiztosító berendezések elhagyását, mivel a központ a járműberendezés pozíciója alapján ki tudja számolni a fékutat, majd ebből eredezteti a mozgó térközöket. Ez a megoldás lehetővé teszi a vonalon közlekedő vonatok számának további növelését, ezáltal jobb gördülőállomány- és eszközkihasználást biztosítva.

Bár az ETCS rendszer feltételezi a hagyományos értelemben vett állomási és vonali biztosítóberendezések meglétét, szerteágazó szolgáltatásai lévén túlmutat ezeken a rendszereken, és a vasúti közlekedés biztonságát szinte minden téren igyekszik szavatolni. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a rendszer nem csupán a járművek sebességét felügyelheti, hanem például személyszállító vonatok esetében az ajtók helyes nyitását és zárását is lehet vele ellenőrizni. Mindamellett olyan változat is lehetséges, amelyiknél a biztosítóberendezések számos funkcióját maga az ETCS rendszer valósítja meg.

Mivel a rendszer felülről kompatibilis, az ETCS 2-es szintű (tehát folyamatos információ-átvitellel kommunikáló) fedélzeti berendezéssel felszerelt járművek gond nélkül elmennek az ETCS 1-es szinttel szerelt pályán, de csak egyes szintű biztosítással. A csak 1-es szintű fedélzeti berendezéssel rendelkező járművek viszont nem képesek közlekedni az ETCS L2-es vonalakon, ha nem bővíthető a fedélzeti berendezés a kettes szintre. Ilyenek a MÁV-Start 630-as sorozatú mozdonyok is, amelyek esetében az ETCS 1-es szintű fedélzeti berendezések leszerelésre kerülnek és a járművek a hagyományos, 75 Hz-es ütemezett sínáramkörös EVM 120 vonatbefolyásoló berendezéssel üzemelnek tovább.

A fentiekből adódik, hogy ha a szomszédos országok csak ETCS L1-et telepítenek a csatlakozó vonalaikra és a magyar szakaszon már ETCS L2 van, akkor csak abban az esetben valósul meg a gyakorlatban is az átjárhatóság, ha a járművek fedélzeti berendezése ismeri az ETCS 2-es szintjét is.

Idehaza is kétféle ETCS létesült, illetve áll megvalósítás alatt, de jelenleg még nagyon távol állunk attól, hogy ezek bármiféle összefüggő rendszert alkossanak. Eredetileg az egyes szintet készítették el Boba és Bajánsenye között, a közelmúltban ETCS L1-et helyezett üzembe a GYSEV a Rajka–Hegyeshalom vonalon, de tesztelik Békéscsaba és Lőkösháza között, illetve ez létesült az ezredforduló körül a hegyeshalmi fővonalon is. Ugyanakkor az 1-es vonalon az ETCS L1 már nincs használatban, mert a pályavasút nem gondoskodik az üzemi tapasztalatok alapján szükséges kiegészítésekről, fejlesztésekről. Kétoldalú megállapodás alapján az ÖBB vontatójárművei kikapcsolt ETCS berendezéssel közlekednek a vonalon.

Az 1-es fővonal ETCS L2-re fejlesztése sem szerepel a belátható jövőben, így a GSM-R rendszer kiépítése is egyelőre csak R1 szintű lesz, ha a megépült hálózat végre használhatóvá válik. A vonalon a vonatok az emelt, 120–160 kilométer/óra közötti sebességgel jelenleg EVM berendezéssel közlekednek egy próbaüzemi engedély alapján, aminek érvényessége – bár meghosszabbítható – időközben lejárt. Ezért a rendszer további használatának jogosultsága egyelőre bizonytalan.

Miután vannak kötelezettségeink az EU felé, eredményt kell produkálni, így az infrastruktúrát üzemeltető MÁV elkezdte a felkészülést az ETCS rendszerek éles beüzemelésére, amelynek feltétele a fenti GSM-R rendszer üzembiztos működése. Arról már többször hírt adtunk, hogy mérővonatokkal igyekeznek a GSM-R jelek erősségét és folytonosságát igazolni. A legújabb ígéretek szerint a jelek ide-oda továbbítását szolgáló rendszerrel kettő vonalon az év végéig már megoldódik minden probléma, így még idén élesben bevezethetik az ETCS L2-t a Boba–Bajánsenye (országhatár) közötti vonalon, ahol eddig csak az ETCS L1 feltételei voltak meg, valamint Ferencváros–Székesfehérvár között. Jövő év március végéig a fehérvári állomás is bekapcsolódhat az ECTS-rendszerbe.

Ezt követően az ETCS L2 kompatibilis fedélzeti berendezéssel ellátott jűrművek az új jelfeladási rendszerrel ellátott 30a vonalon helyenként akár óránként százhatvan kilométeres sebességgel is közlekedhetnek majd, de a megvalósítás eddigi nehézségei és a hiányzó üzemképes ETCS fedélzeti berendezések alapján nem valószínű, hogy ez év december kilencedikétől a 415 sorozatú MÁV-Start Flirtök valóban csökkentett menetidővel közlekedhetnek majd a Déli pályaudvar és Székesfehérvár között. A 480 sorozatú Traxxok által vontatott gyorsvonatok esetében pedig az okozza a gondot, hogy a mozdonyokra a Thales fedélzeti ETCS berendezések felszerelése elakadt, továbbá kevés olyan személykocsija van a MÁV-Startnak, amelyek alkalmasak eme nagyobb sebességgel való közlekedésre.

Az igaz, hogy az ígéretek szerint az ETCS L2 csak két rövidebb szakaszon valósul meg az idén, de az ETCS L2 kommunikációs hátterét biztosító és a vasúti belső kommunikációt is szolgáló GSM-R rendszer első megvalósítási ütemében a mobil-adattovábbítási hálózat több további vonalon is megépül. R1 lefedettséget tudhatnak majd magukénak a Budapest–Hegyeshalom–Rajka és a Győr–Celldömölk–Boba vonalak, míg R2-es lefedettséget biztosítanak a Sopron–Szentgotthárd, a Budapest–Lőkösháza és Szajol–Püspökladány vonalak mentén. Természetesen kétszintű lefedettség dukál a már az idén ETCS 2-vel felszerelt Ferencváros–Székesfehérvár és Boba–Bajánsenye vonalak mentén is.

Mindez a GSM-R rendszer első ütemét jelenti, ám a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő Zrt. (NIF) januárban kiírta a GSM-R hálózat megépítésének második ütemére vonatkozó tendert is. Ennek a fejlesztésnek a során a tervek szerint 2022-ig megépül az R2 lefedettséget biztosító mobilkommunikációs hálózat a Püspökladány–Záhony, Budapest–Miskolc–Nyíregyháza, Budapest–Szob, Székesfehérvár–Boba, Rajka–Szombathely–Zalaszentiván, Celldömölk–Porpác, Budapest–Hegyeshalom és Győr–Sopron vonalakon.

A fentieket túlmenően, a második ütem során az alacsonyabb, R1 lefedettséggel alakítják ki a GSM-R hálózatot Cegléd–Szeged–Röszke, Budapest–Lajosmizse–Kecskemét, Felsőzsolca–Hidasnémeti, Püspökladány–Biharkeresztes, Budapest–Újszász–Szolnok, Budapest–Veresegyház–Vác, Budapest–Esztergom, Székesfehérvár–Nagykanizsa–Gyékényes, Szombathely–Kőszeg, Pusztaszabolcs–Dombóvár–Gyékényes, Zalaszentiván–Nagykanizsa, Dombóvár–Pécs–Magyarbóly, Székesfehérvár–Pusztaszabolcs–Dunaújváros, valamint opcionálisan Szabadbattyán–Tapolca–Keszthely–Balatonszentgyörgy és Vámosgyörk–Gyöngyös között.

Ezzel kettős lefedettség alakul ki a legfontosabb fővonalakon, Budapestről szemlélve az alábbiak szerint: Cegléden át Záhonyba, Miskolcon keresztül Nyíregyházára, Szajoltól Lőkösházáig, Budapest és Szob között, Budapest és Rajka/Hegyeshalom/Sopron között, Hegyeshalomtól Szombathelyen át Zalaszentivánig, a Budapest–Veszprém–Boba–Bajánsenye és a Sopron–Szombathely–Szentgotthárd vasútvonalakon.

Mint említettük, a GSM-R rendszer sok más funkciónak is alapfeltétele, de nélküle nem üzemelhet az ETCS L2 sem. Ha már ilyen sok vonal mentén megépül a GSM-R R2 szintje, lesz-e megannyi viszonylat, ahol meg lehet majd követelni az ETCS L2 működését? Sajnos, a válasz nemleges. Az ETCS L2 telepítése a már említett 30a (fehérvári) és 120 sz. (lőkösházi) vonalak mellett kétezerhúsz végéig mindössze csak Kelenföld és Pusztaszabolcs, valamint Rákos és Hatvan között várható, illetve a GySEV részéről Sopron és Szentgotthárd között.

Ez egyúttal azt is jelenti, hogy habár Budapesttől Békéscsabáig ETCS L2 lesz használatban (leszámítva Szolnok állomást, ahová eleve csak ETCS L1-et terveztek), egy Ausztriából érkező vonat esetében Hegyeshalom vagy Sopron és Budapest között át kell kapcsolani a hagyományos jelfeladós fedélzeti berendezésre, majd Budapest és Békéscsaba között át lehet kapcsolni az ETCS L2-re. Közben viszont Szolnok állomáson, majd Békéscsabától Lőkösházáig csak ETCS L1 vagy ismét a hagyományos sínáramkörös jelfeladás használható, amely egyébként folyamatos jelfeladást biztosít, csak nem rádiójeleken át.

Ha meg is valósul az ETCS L2 sikeres üzembehelyezése a fent említett szakaszokon, használatához – valamint a GSM-R kommunikáción alapuló rendszerek használatához – a szabályozási környezetet is ki kell alakítani, továbbá az érintett személyzetet is ki kell képezni úgy az állami, mint a magánvasúti társaságoknál. A Kormány a a GSM-R rendszer kialakításával összefüggő egyes feladatokról szóló 1486/2012. (XI. 7.) sz. kormányhatározatban a MÁV Zrt.-t jelölte ki a GSM-R hálózat üzemeltetésére. A sikeres bevezetés érdekében az pályavasút jelenleg az alábbi előkészületeket teszi.

A MÁV Zrt. – mint a pályahálózat üzemeltetője – a fenti kormányhatározatban megjelölt, üzemeltetésébe tartozó vonalszakaszokon közlekedő járművek esetén a jármű és a forgalmi szakszolgálat közötti vonali rádió kommunikációs kapcsolatot biztosító rendszernek a GSM-R hálózatot jelölte ki. A GSM-R rádiórendszer használatára való felkészüléshez a rendszer 2019-es üzembe helyezésétől kezdve egy év átállási időszakot biztosít, amely időszakban a GSM-R rendszer használata a GSM-R mozdonyrádióval még nem felszerelt járművek és a GSM-R mozdonyrádió kezelésére még nem kiképzett személyzet számára nem kötelező.

2020. januárjától viszont már csak és kizárólag GSM-R rádióval és annak kezelésére kiképzett személyzettel lehet közlekedni az üzemelő GSM-R rendszerrel ellátott, fenti kormányhatározatban megjelölt vasútvonalakon. A GSM-R rádiórendszer bevezetéséhez kapcsolódva szükséges, hogy a vasúttársaságok a GSM-R mozdonyrádió kezelésének oktatását biztosítsák az érintett vonalszakaszon közlekedő mozdonyvezetőik részére.

A vasúti építmények építésügyi hatósági engedélyezési eljárásainak részletes szabályairól szóló 289/2012. (X.11.) Korm. rendelet előírásainak megfelelően és a hatóságok által az ETCS rendszerek létesítési engedélyeiben előírtak szerint a MÁV Zrt. üzemi próba időszakot fog tartani, amelynek szabályozási rendszere kidolgozás alatt áll. A biztosítóberendezési sötét üzem és üzemi próbák megkezdésének egyik feltétele az ETCS vonatbefolyásoló rendszerrel történő közlekedéshez szükséges üzemi szabályozási környezet biztosítása és az azok előírásaiból vizsgázott forgalmi kezelő és mozdonyvezető személyzet rendelkezésre állása. Ehhez az ETCS pályamenti alrendszeren történő közlekedés szabályrendszerét tartalmazó utasítás úgyszintén kidolgozás alatt áll.

A GSM-R mint vasúti rádiórendszer a következő szolgáltatásokat fogja biztosítani a felhasználók számára a MÁV Zrt. üzemeltetésében:

– forgalmi vonalirányító, forgalmi szolgálattevő <-> mozdonyvezető beszédkapcsolat, úgymint:

• vasúti vészhívás
• vonali rádió funkció
• funkcionális számozás (jármű hívása vonatszám és pályaszám alapján)
• mozdonyvezető rövidkódos gyorshívás a forgalmi vonalirányító, forgalmi szolgálattevő, FET irányító és további konfigurálható személyzet felé

– pályamenti alrendszer <-> Vonat adatkommunikáció (ETCS 2 pályamenti rendszerek üzembe helyezésétől függően)

– pályamenti alrendszer <-> adatgyűjtő, távvezérlő alkalmazások

– további felhasználási lehetőségek, amelyek bevezetésének lehetősége vizsgálat alatt áll

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!