Szünetelő szuperjáratok
A Singapore Airlines weboldalán a társaság „legjei” között ott szerepel, hogy ez a hordozó indította el a világ leghosszabb, leszállás nélküli kereskedelmi járatát a városállam és Los Angeles között még 2004 februárjában, majd ugyanabban az évben sikerült javítani a rekordon, júniusban ugyanis beindult az a járat, amely az Északi sarkvidéken keresztül egyenesen New York Newark repülőtérre érkezik. Nos, ezeket a különlegesen hosszú járatokat a légitársaság épp ezekben a hetekben állítja le, nyilván súlyos gazdasági megfontolások alapján, de momentán egy ideig még repülőgépe sem lesz hozzá.
Október 22-én indult az utolsó Szingapúr–Los Angeles közvetlen repülőjárat, amely egyébként 8800 mérföld hosszú és vagy 17 órát tart, november vége felé pedig felszáll az utolsó gép, amely a 9500 mérföldes, 19 órás Szingapúr–New Yorkot teljesíti. A légitársaság ugyanis kivonja a flottájából azt az öt nagyhatótávolságú négyhajtóműves A340-500-ast, amelyekkel ezeket a vonalakat repülte. Helyettük majd a sokkal gazdaságosabb kéthajtóműves A350-eseket állítja be, amelynek első példányai a tervek szerint 2014 végefelé állnak szolgálatba. Hogy a szingapúriak mikor kapják meg a maguk XWB-it, és hogy ezeket az irgalmatlanul hosszú repüléseket újrakezdik-e majd az új típussal, arról még nincs biztos információ.
A szélestörzsű 340-esek egyébként a különleges feladatokhoz mért belső kialakítást kaptak: a gép, amely a más légitársaságoknál szokásos háromosztályos elrendezésben 313 utast szállíthat, a SIA eme járatain csak száz utassal repült illetve repül még, igaz, kizárólag business osztállyal, és meglehetősen kemény árakon: egy oda-vissza utazás ezeken a vonalakon és ezeken a gépeken általában 8000 dollár körüli összegbe kerül. Ugyanakkor mégis eléggé jól töltött gépekkel tartották fenn a vonalakat, mert sok légiutas számára, akinek nem számít a jegyár, bőven megérte az az öt vagy hatórás nyereség, ami abból adódott, hogy nem kellett átszállnia.
A légitársaságnak azonban a mai kerozinárak mellett egy százszemélyes gép repültetése négy hajtóművel nemigen lehet gazdaságos, még ilyen jegyárak mellett sem. Az meg tényleg egészen biztos, hogy ennél olcsóbb és rövidebb utakon már semmiképp sem hozza be a gép a költségeket. Mint erről az iho/repülés már többször beszámolt, a négyhajtóműves típusok üzemeltetése gyakorlatilag teljesen visszaszorult a 400-450 férőhelyes kategória fölé, vagyis a két jelenleg beszerezhető óriásgép, az A380 és a Boeing 747-8 szintjére, de ezek is csak akkor tudnak csak gazdaságosan repülni, ha a fedélzeten a férőhelyek nagy részét valóban el is foglalják az utasok. Az óriás kategória eladásai így is jóval alacsonyabbak, mint amit akár az európai, akár az amerikai gyártó remélt.
A négyszáz férőhelyesnél kisebb géposztályban az A340-es volt az egyetlen négyhajtóműves típus, de erre a gépre már egyáltalán nincs kereslet, a gyártását le is állították, a légitársaságok javarésze pedig igyekszik megszabadulni tőlük: jellemző példa az Ibéria, amely most adja le ezeket a gépeket, és hasonlóan döntött a Swiss is, mert a hatalmas konkurenciaharcban csak veszteni lehet az ilyen típus üzemeltetésével, miközben ugyanazt a teljesítményt jóval kevesebb üzemanyag-fogyasztás, alacsonyabb alkatrész- és karbantartási költségek mellett kéthajtóműves típusokkal is meg lehet oldani.
A SIA 340-500-asainak sorsa is ezt példázza: a gépeket maga a gyártó, az Airbus vásárolja vissza az új típusra kötött szerződés értelmében. Noha mindegyik tíz évnél fiatalabb, ami egy tökéletesen karbantartott utasszállító esetében nem számít komoly kornak, nem kizárható, hogy a gépek valamelyik sivatagi repülőtemetőben, vagy akár a bontócégeknél végzik.
De egyfajta célra még tökéletesen alkalmasak: VIP-gépnek, esetleg valamely kellemes költségvetéssel működő kormány vagy valamely jól eleresztett, mondjuk közel-keleti uralkodó család közlekedési eszközeként. Bár ez a kategória sem biztos, hogy meghosszabbítja a 340-esek életét: sokaknak feltűnt például, hogy a Boeing új 747-8i típusú utasszállítójának legelső példánya nem valamely légitársaság arculatát viselte, hanem még alig festetten átrepült egy hamburgi céghez, ahol az ismeretlen megrendelő számára legalább egy évnyi munkával alakítják át: nos ilyen VIP-kiadású 747i-ből összesen kilenc példányra van szerződése a Boeingnak. Vagyis akik mostanság nagy saját repülőgépet akarnak maguknak, azok is inkább az óriásgépek közül vásárolnak.
Ami pedig szuperhosszú utak jövőjét illeti, a modern kéthajtóművesek teljesítménye valóban fantasztikus. A Boeing 787-esének két változata, a már forgalomban lévő 8-as, és a berepülés alatt álló 9-es 2-300 utassal 8500 mérföldes, 15 ezer 750 kilométeres vonalakat teljesíthet, az egy kategóriával nagyobb Airbus A350 XWB gépcsalád különböző altípusai 250–440 utassal repülik ugyanezt a távolságot. A 777-esének most repülő 200LR azaz Long Range változata 17 ezer 350 kilométert, a 350-es versenytársának tervezett új 777X változat pedig az évtized vége felé akár 9500 mérföldet, 17 ezer 500 kilométert is megtehet leszállás nélkül 350–400 utassal, teljes terheléssel, annyit, amennyit a most leálló világrekorder SIA-járat 100 fővel teljesít. Vagyis közeledik az a korszak, amikor a mostani szuperhosszú különleges járatok már nem is számítanak majd annyira különlegesnek, és mindet két hajtóművel repülik.
* * *
Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
