Teljessé vált a nagysebességű pálya München és Berlin között

Pénteken sajtósokkal tömve végighaladt a a Wittenbergre keresztelt első ICE-szerelvény az Erfurt és Ebensfeld közötti új pályaszakaszon Türingiában, ezzel teljessé vált a München és Berlin közötti nagysebességű pálya. Az első végighaladó vonat fedélzetén Richard Lutz, a Deutsche Bahn új vezetője mutatta be a projektet, és beszélt a tervek szerint decemberben meginduló menetrendszerű forgalommal kapcsolatos változásokról.

Az első végighaladó vonat még csak 230 kilométer per órás csúcssebességet ért el, de a menetrendszerű járatok már háromszázzal fognak végigsöpörni a – Lutz szavaival élve – „valaha Németországban épült legigényesebb nagysebességű vasútvonalon”.

A 107 kilométer hosszú új szakasz fele alagútban, vagy viadukton halad át. Újdonság az is, hogy a pályatest jellemzően hatszáz méter feletti magasságban fekszik, ezért különös gondot kell majd fordítani a téli hóeltakarításra.

A decemberi menetrendváltáskor meginduló menetrend szerinti forgalommal összefüggésben életbe lépő változások Lutz szerint évtizedekre visszamenően a legnagyobb kínálatjavulást fogják jelenteni a Deutsche Bahn történetében. Mindenekelőtt természetesen a Berlin és München közötti utasok fogják a javulást érzékelni. Ha ICE Sprinterre váltanak jegyet, négyórás menetidővel számolhatnak a két végállomás között, ez a vonattípus csak Nürnbergben, Erfurtban és Halléban áll meg, naponta és irányonként három fog belőle közlekedni. A több helyen megálló szerelvények négy és fél óra alatt teljesítik a távot, még ez is jelentős javulás a jelenlegi, több mint hatórás menetidőhöz képest.

A négyórás menetidő pszichológiai küszöbérték, a két város közötti repülőjáratok sem gyorsabbak, ha a városközpontok közötti eljutási időt számoljuk – és akik a menetidőre hegyezik ki a közlekedési eszköz választását, az előzetes számítások szerint szívesebben választják majd a vasutat. A két város közötti utazások piacán a Deutsche Bahnnak jelenleg húszszázalékos részesedése van, a cél ennek jelentős emelése. Erre minden remény megvan, ahogy az Köln és Frankfurt, Berlin és Hamburg között is történt.

A projektet dicsérők hangsúlyozzák, az új pályaszakasz megépítése összesen 17 millió embernek hoz az életébe pozitív változást – ez a német lakosság ötödét jelenti. Ez azért lehetséges, mert nemcsak a München és Berlin közötti menetrend változik, de az útvonal közelében fekvő nagyvárosok, Drezda, Halle, Erfurt és Lipcse vasúti összeköttetései is átalakulnak. Még Frankfurt is érintetté válik: ezentúl óránként két ICE közlekedik Berlinbe.

Az ünnepélyes hangulatban nem esett szó a megkönnyebbülésről, amelyet sokan amiatt érezhettek, hogy a pálya egyáltalán elkészült. A Németország újraegyesítése által iniciált közlekedési fejlesztések legnagyobbikáról a kilencvenes évek elején hoztak döntést, azóta huszonöt év telt el. Nem sok – mondhatnánk –, ha azokra a hazai projektekre gondolunk, amelyekről ennyi ideje csupán beszélünk, de a megvalósuláshoz azóta sem jutottak közelebb. A tapasztalat azt mutatja, hogy a nagysebességű vasútvonalak „kihordási ideje” Németországban körülbelül ennyi, bár a Hannover és Würzburg, a Stuttgart és Mannheim közötti ennél valóban valamelyest rövidebb idő alatt készültek el.

A pálya három részben készült el, 2006-ban a Berlin és Halle közötti szakasz volt az első, ezt követte a Halle és Erfurt közötti, 2015-ben, most pedig Ebensfeldig teljessé vált a vonal. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy Ebensfeld és Nürnberg között még néhány évig kapirgálni fognak, csak akkor lesz a teljes vonal végérvényesen kész. És ha már az igazságnál tartunk: az sem felejthető el, hogy a projekt megvalósulását eredetileg az ezredfordulóra tervezték. És akkor senki nem is álmodott arról, hogy minden egyes megépített pályakilométer 30 millió euróba fog kerülni.