2014, kisebb gyártók nagy éve: Embraer, ATR

A száz utas alatti gépek kategóriája a repülőgépgyártás érzékeny területe. A megrendelések zöme ugyan elsősorban a két fő gyártó által készített keskenytörzsű, egyfolyosós jeteket favorizálja, de ez az 50–100-as szektor is fontos piaci tényező, és nagy a harc a megrendelésekért.

Az egyik főszereplő, a brazil Embraer kilencvenkét gépet szállított le tavaly a megrendelőknek, a legtöbbet, hatvankettőt az E-gépcsalád közepes méretű tagjából, a 175-ösből. A legkisebb 170-esből csak egy, a 190-esből tizenkilenc, a legnagyobb 195-ösből pedig tíz került a felhasználókhoz, jól mutatva azt a tendenciát, hogy ebben a kategóriában is kezdenek a légitársaságok inkább nagyobb utasszámú variánsokat favorizálni.

Hasonló a tendencia a megrendeléseknél: a túlnyomó többség 175-öst keres, de elég erős a 90–95 személyes altípusok iránti kereslet is, míg a legkisebb 170-esre kevés üzlet köttetett.

A lista összesen négyszázötvenkilenc gépet tartalmaz, ebből száznegyvenkilenc volt a tavalyi év megrendelése. Mint arról akkor beszámoltunk, nagy siker volt a gyártónak 2014-ben Farnborough, ahol az Airbus és a Boeing után a harmadik lett az üzleti listán, sőt, az egy típusra eső megrendelések számában az A320neo után a második volt a brazil E-család, ráadásul egy nagy észak-amerikai holding lódította meg az eredményeket.

A légcsavaros-gázturbinás kategória dominánsa egyértelműen a francia–olasz ATR: a fix megrendelések száma tavaly százhatvan, az opciós lekötéseké százhúsz volt, ami rekord a gyártó életében. Átadtak nyolcvanhárom gépet, a rendelésállomány kétszáznyolcvan ATR, 6,8 milliárd dollár értékben, és ezzel a kategóriában a piaci részesedése a cégnek immár nyolcvan százalék körüli. Valamivel kesernyésebbé teszi ugyanakkor az évzárást-évnyitást, hogy az ATR kénytelen volt belenyugodni: holtpontra jutott a fejlesztési terv.

A két nagy részvényes közül ugyanis az egyik, nevezetesen az Airbus, változatlanul elutasítja az új, kilencven személyes gép programjának beindítását, amit viszont az Alenia Aermacchi és maga az ATR vezetése nagyon is szeretett volna megvalósítani. Ami ezek után mégis fut majd, az a kapacitás-növelés, vagyis a változatlan 72-es, de hetvennyolc utasra beszékezve. A nagyobb gép adja ki a megrendelések kilencven százalékát, ennek ellenére a cég bízik a kisebb, 40–50 személyes 42-es további sikerében is, ezt az altípust úgy módosítanák, hogy rövidebb pályákon tudjon fel- és leszállni.

Ugyanakkor a cég az idei évre már nem vár frenetikus eredményeket, rekorddöntést, mert az olajárak emelkedése megállt, sőt, az üzemanyag-költségek visszaestek, így a légitársaságok kevesebbet igényelnek a leggazdaságosabb légcsavaros-gázturbinás típusok közül.

A kanadai Bombardier még nem állt elő a tavalyi összesítéssel, a cég weboldalán szeptember végi számok találhatók, de ezek azért elég beszédesek a gyártó visszaszorulásáról a piacon: az akkori rendelési listán mindössze negyvenhárom légcsavaros-gázturbinás Q400-as és nyolcvanhét CRJ azaz regionális jet szerepelt, és azóta megarendelésekről nem futott be hír, bár nyilván azért fontos volt, hogy december végén hozzájött még két szerződés: a GE lízingcége tizenöt Q400-asra és egy ismeretlen megrendelő huszonnégy CRJ-900-asra kötelezte el magát. A 2014-re várható átadások száma nyolcvan körüli.

Ami az új típus, a CSeries állását illeti, a gépre, amelynek még mindig tart a berepülési-engedélyeztetési programja, kétszáznegyvenhárom rendelést tüntet fel a szeptember 30-áig tartó érvényességgel a táblázat. Ezen a listán is a nagyobb CS300-as vezet száznyolcvan példánnyal a CS100-assal szemben, ennek az akár százhatvan utasra székezhető változatnak az első példánya hónapokon belül repülni fog, ígérte a gyár az első hajtóműindítást követően.

Nem közvetlenül az utasszállító piac híre lenne, de gyaníthatóan van köze hozzá, hogy a Bombardier felfüggesztette legújabb üzleti gépe, a Learjet 85 fejlesztési programját. A cég közleményében elsősorban a piac gyengeségét okolja, ugyanakkor jelzi, hogy az ehhez hasonló továbbfejlesztések helyett az új („clean-sheet”) programok az elsődlegesek, vagyis a CSeries és a nagy hatótávolságú Global 7000-8000 business jet.

Mindezt persze le lehet fordítani úgy is, hogy a cégnek nincs elég erőforrása és pénze a párhuzamos fejlesztésekre, de nem engedheti meg magának, hogy a létfontosságú programokat (tovább) lassítsa, ezért kell átcsoportosítani elsősorban a CSeries javára: hasonló lépésre korábban is rákényszerült már a kanadai gyártó.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!