A 106-os vonal és a gyanúper
A Debrecen és Nagykereki közötti 106-os számú vasútvonal esetében még nyomokban sem lelhető fel a vonatforgalom felfüggesztésének a szabványos eljárást követő szándéka, ezért van ok jócskán a gyanakvásra. Slusszpoén az írás végén!
Bár egy olyan átmeneti kort érünk, amikor két kézzel, erőteljes mozdulattal taszítja el magától a hivatal azokat az elméleti és gyakorlati ismereteket, amelyek egy hellyel, vagy közzel kiegyensúlyozott működésű vasút navigációjához szükségesek, és a kiüresedett szellemiségét agresszióval palástoló szerv vette át a közlekedési alágazat irányítását, még akadnak szakemberek e hazában, akik ismerik például a vasútvonalak forgalomszüneteltetésére vonatkozó eljárásrendet.
A 106-oson 18-án ment el az utolsó vonat. Háttér: a debreceni repülőtér és a CATL akkumulátorgyárának terjeszkedésének áll útjában a vasút, a sínek átszelik a kínai technológiai gólemnek átadott területet, ezért azt a pályaszakaszt eltüntetik.
Emlékeztetnénk arra, hogy ebben az esetben minek kellett volna történnie. Mivel az Amperex Technology (a CATL) szeretné bővíteni a beruházását, aminek útjában áll egy meglévő vasúti infrastruktúra, az érintettekkel (MÁV, ÉKM, Debrecen, ésatöbbi) egyeztetve megtervezi, megtervezteti az összes félnek megfelelő műszaki megoldást, megvalósítja, megvalósíttatja azt, és természetesen az összes felmerülő költséget megfizeti. Azaz, mivel egy vasútvonal áthelyezése vált szükségessé, megtervezi az új nyomvonalat, engedélyezteti, majd saját költségén megépíti azt, végül az átkötések minimális időszükségletéhez szükséges vágányzárak okozta többletköltségeket is megtéríti.
És! Miután az elkészült szakasz már zavartalanul üzemel, lehet a régi nyomvonalat elbontani.
Nem ez történik. Egyrészt a mindenható, „75/2015. (III. 30.) Korm. rendelet a Debrecenben megvalósuló ipari telephely kialakításával összefüggő közigazgatási hatósági ügyek nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű üggyé nyilvánításáról és az eljáró hatóságok kijelöléséről” ír felül számos ésszerű ügymenetet, másrészt hiányzik belőle az érintett vasúti pálya, illetve a vonal bezárását „okozó”, az akkugyárhoz képest a vasút túloldalán fekvő telek.
Pedig a gyár létesítése már annak idején is tudott volt. Időközben Debrecen várossal karöltve autópálya-összeköttetést építettek hozzá, északról új feltáróutat terveznek, az összes szükséges közmű megvalósításáról nem is beszélve – és ezeket a változások annak rendje és módja szerint tüntették fel Debrecen Megyei Jogú Város helyi építési szabályzatában. Az új vasúti nyomvonal azonban (jelenleg) nem szerepel a város településszerkezeti, illetve szabályozási tervében, holott már 2022-ben (vagy még korábban?) döntöttek a vasúti pálya helyének átadásáról a CATL-nak, bár sem világos elképzelés, sem forrás nem állt rendelkezésre a szakasz kiváltására. A dokumentumokban még a légikikötő bővítéséről, a futópálya meghosszabbításáról sincs szó, ahogy a mellékelt ábráról is kiderül, megfér egymással a 106-os és a repülőtér.
Ezek után a kérdések a következők.
- Hogyan lehetett kiadni egy, az európai vasúti rendszer részét képező országos mellékvonalra bontási engedélyt úgy, hogy annak megszüntetéséről nincs országgyűlési határozat? (Az ideiglenes forgalomszüneteltetés ugyanis azt jelenti, hogy az infra marad, csak a vonatok nem járnak. Azt megszüntetésnek hívják, ha a pályát több kilométeren örökre elbontják…)
- Tegyük fel, fogalomértelmezési nehézményekről van szó, és nem szűnik meg a vasútvonal, ám ez esetben is engedélyezett átalakítási vagy létesítési engedélyre lenne szükség egy adott szakasz elbontásához – tudomásunk szerint ilyen jelenleg nincs.
- Mi a magyarázata annak, hogy csak több mint tíz évvel a CATL-beruházás megindítását követően, 2025. augusztus 8-án tüntették fel a kiemelt közlekedési projektek között – 345/2012. (XII. 6.) kormányrendelet –, a vasúti beruházások 143. helyén a 106. számú Debrecen–Nagykereki vasútvonal fejlesztését? (Az mindenképpen elgondolkodtató, hogy a beruházást mindössze két pozícióval előzi meg a Szeged–Temesvár vasút húsz éve vajúdó projektje, illetve a Sáránd–Létavértes és a Nyíregyháza–Nyírbátor vasútvonallal azonos fontosságúként szerepel a listán.)
Az ÉKM az új nyomvonal tervezésére májusban írt ki közbeszerzést. A cirka hat–hét kilométeres korrekció költsége a szükséges kisajátításokkal és közműkiváltásokkal együtt sok-sok tízmilliárd forintra becsülhető: egy új helyen keresztezi a néhány éve elkészült 481-es főutat, ami egyébként most felüljáróval vezet át a régi nyomvonalon. Továbbá kétszer keresztezi az iparterületet északról feltáró, tervezett forgalmi utat, és érint egy lakóövezetet is, utóbbi zajvédelmi kérdéseket vet fel. A nyomvonal-korrekció megvalósításának korlátozott lehetőségeit érzékelteti, hogy jelenleg a törzshálózati fővonalak fenntartására sincs elég forrás.
Mégis, tegyük fel, lesz pénz, paripa, fegyver, az eljárási, tervezési és kivitelezési időszükséglet alapján az első vonat áthaladásáig azonban akkor is körülbelül tíz évet várhatunk. Éppen annyit, amennyi ideje a gyár építkezése csordogál.
A legnagyobb probléma azonban az, hogy a vonalkorrekció költségvetési forrásból történő finanszírozása az uniós csatlakozási szerződés 107. cikkejében foglaltakkal ellentétes szellemű, tiltott állami támogatás lenne a vasútvonal áthelyezésére igényt tartó, ily módon szelektív előnyt élvező vállalkozás számára, és uniós szankciókat vonna maga után. Bár lehetnek olyan támogatások, amelyek a regionális fejlődés segítik elő olyan területeken, ahol alacsony az életszínvonal vagy magas az alulfoglalkoztatottság, az ígért debreceni, a térséget érintő prosperitás okán ilyen körülmény valószínűleg merülhet fel.
Nyitókép: Szenderák Richárd Rómeó felvétele október 18-án készült
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
