A szaggatós elektronika a hazai járműgyártásban I.

Amikor ezt a mozaikszót halljuk: GVM, szinte mindenkinek eszébe jut a nagy múltra visszatekintő gyár, a közlekedés szerelmeseinek pedig egy sikeresnek mondható konstrukció, az Ikarus 280.93 típusjelű trolibusz. De vajon hányan tudják, milyen előzmények segítették ennek a sorozatnak a születését, illetve milyen szaggatós járművek fejlesztésével foglalkozott még a Ganz?

Mindenekelőtt felmerül a kérdés, mi is az a szaggató? Nagyon röviden: a szaggató nem más, mint egy vezérelt félvezetőből készült kapcsoló, amelyet a vezérlés több százszor (esetleg több ezerszer) kapcsol ki és be percenként. A nagyon sűrű ki-be kapcsolgatás miatt hallhatjuk a szaggatós berendezéseknél a jellegzetes vinnyogó hangot. A motor és a vele összekapcsolt hajtás tehetetlensége folytán a szaggató által előállított feszültségnek csak az időbeli középértékét érzékelik, azaz ha a szaggató az idő felében vezet, a másik felében pedig kikapcsolt állapotban van, akkor a 600 voltos bemenő feszültséget a motor 300 voltnak fogja érzékelni. Így az addigi ellenállásos vezérlés helyett indításkor és fékezéskor nem kell fölöslegesen hővé alakítani az előtét-ellenállásokon az elektromos energia egy részét. Ráadásul így lehetővé vált fékezéskor a termelt energia visszatáplálása, tehát jóval takarékosabbak a szaggatós járművek.

Lássuk a szaggató alkalmazását a magyar gyártmányú járműveken! A történet két prototípussal kezdődött amelyek az IK-280.T6 illetve az IK-280.T6/1 típusjellel kerültek ki a gyárból, az iparban azonban az első, illetve a második GVM prototípusnak nevezik. Létezett még egy tesztjármű, amit a szovjet piac számára készítettek 0010-es jelzéssel, ez azonban már teljes egészében a sorozatban gyártott GVM típussal egyezett meg, mindössze a jármű utastér-elrendezése és felszereltsége követte a célország elvárásait.

Az első, illetve második prototípus kocsik még alig mutattak rokonságot a ma is közlekedő, a zsargonban csak GVM-nek nevezett trolibuszokkal. A legnagyobb különbség az első prototípus és a sorozatkocsik között, hogy előbbinek még egy külön, a motortengelyre szerelt úgynevezett örvényáramú fékberendezés (a motorral együtt forgó tárcsák között elektromágnes állórész van felszerelve, lassításkor ezek gerjesztésével keletkeznek az úgynevezett örvényáramok, amelyek a forgórészen záródva lassítják a járművet) szolgált a lassítására, utóbbinál már a jóval egyszerűbb és hatásosabb villamosfékezés lassította a járművet. A második prototípus már a sorozathoz hasonló fékrendszerrel készült, de apróbb eltérések még mindig voltak a szériához képest. Mindkét járművet felszerelték egy benzinmotoros generátorral, ami az önjáró szükségüzemet tette lehetővé.

Az első próbakocsi a német városok számára épült, bemutatkozott a lipcsei, valamint a plovdivi vásáron, és az akkor kötelezőnek számító Budapesti Nemzetközi Vásáron is, de megjárta Szófiát, Weimarban pedig utasokat is szállított közel két hónapon keresztül. A próbák végeztével a 280.T6 szegedi állományba került, ahol néhány évig utasokat szállított, majd egy villámcsapást követően selejtezték, jelenleg egy tanyán található erősen romos állapotban. A második prototípus kocsi Törökországban mutatkozott be, de végzett Budapesten is próbafutásokat. A bemutatók után a Ganz gyár további fejlesztéseket tesztelt rajta, majd csaknem öt évnyi állás után ZIU elektronikával ellátva a debreceni állományba került 400-as pályaszámmal. Prototípus mivolta miatt azonban az átalakítás után is nehézkes volt a karbantartása, javítása, így az ezredfordulón leselejtezték, szekrényét pedig elbontották.

A prototípus sikerén felbuzdulva az NDK úgy döntött, hogy az addigra jelentősen leromlott állapotú trolibuszállományát a Ganz gyár korszerű szaggatós járműveivel frissíti. A szerződés 150 trolibuszról szólt, az első adagot 1985-ben a másodikat 1989-ben szállították le. A modernizáció olyan sikeres volt, hogy három városban is trolibuszüzemet létesítettek az Ikarusokra és a Škodákra alapozva. Németországi üzemük során összesen négy városban közlekedtek: Potsdamban, Weimarban, Eberswaldében és Hoyerswerdában. A kocsik elektromos rendszere a budapesti sorozatéval azonos, eltekintve attól, hogy a Németországba került kocsikon gyárilag alkalmazták a polaritásvédő hidat. Ez az áramköri tartozék azt a célt szolgálja, hogy a trolibusz fordított polaritású vezetékek alatt is képes legyen közlekedni. Külső kialakításuk eltérő volt: az elsőnél még szovjet gyártású, úgynevezett csillagküllős trilex hidakkal és ráncajtókkal szállították a kocsikat, a német elvárásoknak megfelelő számú és elhelyezkedésű nyitható ablakokkal, a másodiknál már Rába hidak és bolygóajtó került a kocsikra. Az NDK felbomlása azonban végül a szerződés felbontását okozta, mindössze 55 kocsit szállított le a gyár, ezeket is rövidesen selejtezték, mivel a növekvő elvárásoknak egy magaspadlós trolibusz már nem felelt meg. A németországi állományból került Cseljabinszkba, Tallinba, Temesvárra illetve Szegedre is. A csongrádi megyeszékhelyen a két troli 506-os, illetve 507-es pályaszámon állt forgalomba.

Bulgária összesen 160 GVM-et vásárolt, ebből 156 Szófiába, míg a maradék négy Vratsza városába került. A kocsik kék színűek, és az első szériás Ikarus 280-asok jellegzetességeit hordozzák magukon: ráncajtó, trilex híd és kisméretű eltolható ablakok. Elektromos berendezéseik a budapesti testvéreikével azonosak. A járművek a mai napig az állomány gerincét képezik.

Budapestre 1987 és 1989 között 83 trolibusz került, azonban jelenleg 84 kocsi van állományban, ennek oka, hogy a korábban kísérleti kocsinak megépített 199-es járművet sikertelensége miatt átépítették és beszámozták a sorozatba 283-as pályaszámmal. Az 1987-ben érkezett első hét járművet még trilex hidakkal és ráncajtóval rendelték. Ezen kocsik közül a 200, 201, 203—206 pályaszámú kocsik 2002 után bolygóajtót kaptak, ajtóvezérlésük a sorozatkocsikétól eltérő, a villamosokból ismerős Vill-Cad rendszerű. Az évek során valamennyi kocsi gyári, a zsargonban fülesnek hívott ülését lecserélték IMAG Komárom típusúakra. Az állomány egy része FOK-GYEM kijelzőket is kapott, azonban részben az erre szánt keretek szűkösségének, részben a rendszert gyártó cég csődjének köszönhetően ez a projekt befejeződött, a járművek egy részén csak a helye van meg. A trolik érzékenyek az eljegesedett felsővezetékekre, ezért eleinte egy első szériás 260-as Ikarust rendszeresítettek a jégmentesítésre. Napjainkra azonban már selejtezték ezt a kocsit, mivel a trolibuszok mindegyikét felszerelték egy műterhelő ellenállással amelynek segítségével a vezetéken képződő jég hatékonyabban olvasztható le.

A három sikeres sorozaton kívül készült még két új trolibusz a GVM elektronikával, a kétezres évek elején szétvágott Ikarus 260.T2 és a már említett moszkvai 0010-es kocsi, amit rövid moszkvai üzeme után Budapestre szállítottak vissza, ahol a 1991-es szétvágásáig a trolitelepen tárolták. Ezen kívül Szeged számára készült egy BBC elektronikás prototípus szekrényének felhasználásával egy kocsi T6-282 pályaszámmal.

A Ganz azonban nem ragadt le a trolibuszok gyártásánál, miközben már gyártották az NDK-nak szánt első szériát, a tervezőasztalon már megszületett – részben budapesti igények miatt – az elektronika szempontjából a GVM-mel megegyező G2 típusjelű metrószerelvény. Természetesen a műszaki paraméterek, a járműszerkezet és a befogadóképesség nem tette lehetővé, hogy egy az egyben adoptálják a GVM elektronikáját és a motorokat, de az egyenáramú szaggatós elektronika, az alkatrészek és kapcsolások ugyanazon elvet követik. A hatkocsis magyar „metrócsodát” a 400—405 pályaszámmezőbe sorolták be. A jármű elkészüléséig igen sok idő telt el, hiszen, szemben a GVM trolikkal itt a karosszériát is le kellett gyártani. Végül 1987-re kész lett a szerelvény, meg is kezdték a próbákat a budapesti 3-as metróvonalon. Noha a prototípus eléggé problémás volt üzemeltetési szempontból, az utasok és a személyzet is hamar megkedvelték, és úgy tűnt: egy nagyobb sorozat követi az első fecskét. Sajnos azonban az élet a Ganz-Mávag és a Ganz Villamossági Művek csődjével átírta a nagyszabású terveket és végül mégis a kevésbé modern de jól bevált orosz metrókocsikkal bővült a Kőér utcai állomány. A járművet 1991-ig közlekedtették a napi forgalomban, majd a garancia lejártával leállították. Azóta várja a sorsát, ami néhány éve úgy tűnt, megpecsételődik azzal, hogy a 400-as számú vezérlő motorkocsiját a szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeumban kiállították.

Kicsit megkésve, de végül a Ganz egyenáramú szaggatós elektronika a villamosvasúthoz is begyűrűzött. A 1303-as pályaszámú, első szériás ipari csuklós villamost sorozatos balesetei miatti, több mint tízévnyi állás után 1994-ben újították fel. A jogutód Ganz-Hunslet és Ganz-Ansaldo kijavította a hibákat, és a hajtáselektronikát is korszerűsítette az akkor már jól bevált GVM elektronikával, ekkor a KCSV5 típusjelet kapta. A Ganz-jogutód az összes magyar villamoshálózatra készített volna villamosokat: a jellegrajzok és a szekrényvázak el is készültek, ám szűk (egy proto- és tíz szériakocsi) sorozatot egyedül Debrecennek gyártottak, KCSV6 típusjelzéssel.

Az 1303-as, hasonlóan a G2-es metrószerelvényhez, számos gyermekbetegséggel küzdött, a járművezetők közül az elhivatottabbak passzióból néha kivitték, kezdetben a 2,2A, később a 24-es vonal törzskocsija volt. Alkatrészutánpótlása akadozott, jóllehet az elektronika kártyái adoptálhatóak a trolibuszokból, a félvezető eszközök már nehezebben pótolhatóak. Ilyen körülmények mellett 2007-ig közlekedett a jármű, majd 2009. július elsejével a forgalomból kivonták. Sorozatgyártására nem került sor, azonban elektronikáját továbbfejlesztve 1996-ban elkezdték gyártani az utódtípust, a KCSV7-est. Mivel a prototípus jármű alkatrészei vagy az előd-, vagy az utódtípusban alkalmazhatóak, ezért a járművet lerabolt állapotban, üzemképtelenül adta el a BKV Zrt. egy civil szervezetnek 2010 januárjában. A kocsit társadalmi munkában felújították, üzemképessé tették, az A kocsivégen pedig visszakapta eredeti narancsvörös fényezését, amelyet 1994-től 2000-ig viselt. Jelenleg a járművet műszakilag forgalomba lehet adni, közlekedésének jogi akadályai vannak.