A világ legnagyobb gőzösparadicsoma

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. Mostani cikkünk az Indóház 2007. szeptemberi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatják a dimag újságosstandján.

* * *

Bár az államvasút (CNR, China National Railway) hálózatán a gőzüzem már megszűnt, és napról napra csökken a gőzüzemet fenntartó magánvasutak száma, egyelőre még több száz gőzmozdony üzemel Kínában. A bányatársaságok, acélművek, vagy más ipari üzemek még évekig számítanak a nem is olyan öreg gépek teljesítményére. Így a gőzöshétköznapok ugyanúgy telnek, mint negyven évvel ezelőtt, és a valódi időutazás kétségbevonhatatlan érzetét nyújtják az odalátogató vasútbarátoknak.

Ez az írás egy úti beszámoló. Az utazás eredeti célja az volt, hogy 2007 tavaszán, egy kivételével az összes, vagyis öt olyan megmaradt kisvasutat – Huanan, Huangjinggou, Shibanxi, Yinghao, Xingyang – cserkésszünk be, ahol gőzüzemmel találkozunk. (A hatodik kisvasút egy fegyintézetben működik, oda nem is kíséreltünk meg eljutni.) Első célunk, Huanan kisvasútja egy olyan bányát szolgál ki, amit sajnos néhány hónapra biztonsági okokból bezártak, ezért ottjártunkkor szünetelt a gőzvontatású teherforgalom. A környékén azonban két izgalmas, normál nyomközű bányavasút is üzemel, Hegang és Jixi, ezért bánatunkban ezeket látogattuk meg.

A gőzüzem végét csak egészen kevés mozdonytípus érte meg Kínában. Ezek közül utunk során normál nyomközön az SY, keskenyen a C2-es sorozattal találkoztunk.

Hegang, március 28–29.

Az észak-kínai nagyváros környékén külszíni fejtéssel és mélyműveléssel egyaránt régóta bányásznak szenet. Ezt részben egy hőerőműben égetik el, részben egy kokszolóban dolgozzák föl, valamint a CNR vonalain szállítják távolabbi célok felé. A számos bánya, feldolgozóhely és a CNR átadóállomásai között kiterjedt iparvasúti hálózat épült. A vonalak egy része sűrű forgalmú és villamosított, rajtuk a VEB LEW „Hans Beimler”, Hennigsdorf gyár által a nyolcvanas években szállított, jól bevált, Bo’Bo’, illetve Bo’Bo’Bo’ tengelyelrendezésű villamos gépekkel továbbítják a vonatokat. A kisebb forgalmú vonalakon azonban még tizenegy SY (0635, 1030, 3014, 1464, 1685, 1370, 0799, 3013, 1498, 0498, 905) dolgozik (félreállítva: 0345, 0472, 0683, 3024). Sajnos már nem sokáig: májusban öt, decemberben négy új dízel érkezett, illetve érkezik, amelyekkel az összes gőzöst kiválthatják.

Különleges élmény utazni Kína utolsó normál nyomközű, gőzvontatású személyvonatain. A bányászok szállítására, egyúttal a közforgalom számára is megnyitva számos viszonylaton több vonatpár is közlekedik. A szovjet katonai, téli posztókabátokhoz hasonló uniformisba bújtatott jegyvizsgáló kisasszonyokból kocsinként legalább kettő teljesít szolgálatot, ők adják a filléres jegyeket. (A rendkívül olcsó munkaerő miatt még szocialista viszonylatban is sokkoló a dolgozók sokasága, s ezt lépten-nyomon, minden területen tapasztalni lehet.) A középfeljárós, széles, termes kocsik két oldalán húzódik egy-egy hosszanti fapad, igazi táncteremként hatnak. Az irtózatosan fekete ablakokat kinyitni, az ajtókat rendesen zárni nem lehet, de az automatikus, hangos utastájékoztató berendezés kifogástalanul működik!

A számos nagy bánya mellett megszámlálhatatlanul sok minitáró működik. Sejtésünk szerint túlnyomó hányaduk magánvállalkozás, „családi kisbánya”. Kis túlzással úgy lehet érzékeltetni a helyzetet, mintha a magyarországi, hétvégi kiskertekben végeznének valami hasonló ipari tevékenységet a víkendház tulajdonosok... A technológia teljesen egységes: siklópályán húzzák fel a mélyből csilléket. A pálya a földfelszín fölött egy 50 méter hosszú, ferdén égnek meredő egyenes meghosszabbításában, a kihúzóban végződik, ahonnan váltók segítségével eresztik vissza a kihúzott csilléket a meddőürítő, vagy a szénátrakó vágányra.

Kína-szerte, és az előbbiek miatt a hegangi piacokon is számos, a fejüket vájárkodásra adó, egyébként hétköznapi emberek bányatechnikai szükségletét kielégítő bányászati szakkereskedés található, ahol kedvező áron lehet hozzájutni új és használt, széles típusválasztékú bányavasúti mozdonyokhoz, csillékhez, népes kocsikhoz, sínmezőkhöz, csillebuktatókhoz, siklócsörlőkhöz, transzformátorokhoz, és így tovább...

Igazi csemege volt a fűtőház, ahol a gőzüzem kiszolgálásának minden korszerű kellékét eredeti, élénk használat közben tekinthettük meg. A helyi technológia szerint a kitérő egyik vágányán haladva salakolták az érkező gépeket, amelyeket a másikon visszafelé tartva, a szállítótartályos, ferdepályás szénszerelővel szereltek ki.

A biztosítóberendezési technika meglehetősen vegyes, de a bányavasutak átlagához képest magas színvonalú. Majd minden szolgálati helyet fényjelzőkkel láttak el. A jelzők mögött meghúzódhat nyomvonalas vagy szabadkapcsolású jelfogós berendezés, amely sokszor tolatóvágányutas is, rendszerint csak a váltókörzetben kiépített foglaltságvizsgálattal (aláváltás ellen és automatikus részvágányútoldáshoz). A szénbunkerek fogadóvágányain a szigetelt sínek aligha működnének, azért maradnak el. Ugyanakkor az alacsony sebességek, és a gyakori foglaltra járatási igény miatt nem is lenne jelentőségük. A kis sebességek miatt a legtöbb helyen az előjelző is hiányzik. Egyszerűbb, kis forgalmú szolgálati helyeken csupán jelzőberendezés található, ahol helyszíni, kézi állításúak a váltók, és nincs is függés a jelzőkkel. Előszeretettel használnak angolváltót, annak is egy különleges kivitelét: a kettős keresztezéseket is két hajtóművel állítják, vagyis a miénkkel azonos sebességet megengedő kínai angolok négyhajtóművesek. Mindenesetre ezáltal a kerekek alátámasztása és vezetése feltétlenül jobb lesz.

Jixi, március 30–31.

A Jixi körüli, 30 kilométer átmérőjű területen tucatnyi bányát szolgál ki a helyi bányatársulat iparvasútja. Itt is találunk hőerőművet, a szén jelentős része azonban a CNR dízelüzemű vonalán távozik. A teljes hálózat tisztán gőzüzemű, így jelenleg legalább harminc SY-t állomásítottak a fűtőházhoz. (Az első dízeleket az év végén várják, és néhány év leforgása alatt tervezik felszámolni a gőzüzemet.) A gépek mindenféle szolgálatot ellátnak, ezért változatos élményekben volt részünk. A CNR-től átvett, 1000-1500 tonnás, üres vonatokat a sík szakaszon egy SY sorozatú lokomotív továbbítja, az emelkedős szakaszokon azonban sokszor előfogattal és tológéppel közlekednek. Ottjártunkkor Hengshan Xin és Zhongxin között az SY 746+1095+0341 továbbította a vonatot, amelyet a hossza és a hóvihar miatt képtelenség volt egyben lefényképezni. Annál lenyűgözőbb látványt nyújtott, ahogy a lendülettel kijáró vonat az emelkedőn a teljes gőz ellenére fokozatosan lassulva halad célja felé. A mozdonyok a kocsik szénnel való megtöltésénél is remekül szolgálnak: tyúklépésben akár 2500 tonna elegyet is elvontatnak. Ilyenkor a mozdonyvezető körülbelül öt másodpercenként és hirtelen mozdulattal egy pillanatra megnyitja a szabályzót, a többit az expanzióra bízza.

Akárcsak a hegangi szénszerelő, az itteni salakolóberendezés is szállítótartályos, ferdepályás. Ürítéskor a salak és a hamu hatalmas, mindent beterítő felhőben ömlik a nyitott kocsiba, majd a meddőhányóra szállítják. A kocsiban guberáló szénszedegetőket ez sem tántorítja el: az el nem égett széndarabokra pályáznak jó eséllyel. Sokan tántorognak a társadalom szélén, hiszen a sínek mentén mindenütt százak próbálják a fekete gyémánt elhullott darabjaiból biztosítani a jövőjüket – értsd: a másnapi fűtést a viskójukban.

Huangjinggou, április 2.

A Chengdu tartománybeli Weiyuan felől megközelíthető kisvasút 1958-ban épült, és 1988-ig személyforgalmat is lebonyolított. A rakodó közvetlenül a bányánál található: a bunker surrantóiból egyszerre akár tíz kocsit is megrakhatnak. A női egyenjogúság jegyében a túlcsordult szenet asszonyok lapátolják vissza a vagonokba. Az elöl, hátul nyitott, kétvágányú fűtőházban tartják „karban” a vasút három C2-es gőzösét (a 31-es javít, a 32-es gőzben, a 34-es roncs). Jellemző a gépek műszaki állapotára, hogy a harmadik, hajtott tengely elvileg nyomkarima nélküli kerekei úgy berágódtak, hogy tulajdonképpen két nyomkarimájuk is van. A háromvágányú, hídmérleges állomásról reggel hét körül indul a napi egyetlen tehervonat, méghozzá átlagosan 20-25, kéttengelyű, önürítős kocsival. Az első száz méteren a szerelvény lépésben halad át a turistalátványosságnak beillő piac kellős közepén: a vonat előtt néhány méterrel szedik le a sínről az áruval rakott kosarakat a kofák, majd az utolsó kocsi elhaladtával rögtön megtörténik a visszarendeződés.

A falut elhagyva, a meredek falú völgyben csorog lefelé a vonat. A három fékező az egyik kocsiról a másikra ugrálva kezeli a fékeket (nyilván minden munkavédelmi előírást betartanak...), mivel az egy helyről elérhető fékek nem lennének képesek megfékezni a szerelvényt. Útközben a pálya egy gyár mellett halad, amit szintén a vasút lát el szénnel. Félúton található a legkomolyabb vonali műtárgy, a falazott pillérű betonviadukt. A vasúttal a nihei cementgyárba juttatják el a szenet. A végállomáson, az üritőakna fölött folyamatosan haladva a kocsik két perc leforgása alatt szabadulnak meg terhüktől. Ekkor a szén egy szállítószalagra csúszik, és azon jut el a két kilométerre fekvő gyárig, ahol egy államvasúti mellékvonal is végződik. A körüljárás után a szerelvény azonnal visszaindul. A hat kilométeres út megtétele után rendszerint már nyolckor vége is a napi vasútüzemnek.

A huangjinggoui kisvasút fölött évek óta kongatják a vészharangot: a párhuzamos út már kiépült, csak a falun keresztül, főleg a piacon átvezető szakaszt nem sikerül még a település lakóinak ellenállása miatt befejezni. Egyelőre 2008 tavaszáig tűnik biztosnak a gőzösjövő...

Shibanxi, április 3–4.

Még maradunk Chengdu tartományban, ahol a Shibanxi kisvasút is található, méghozzá Qianwei városától néhány kilométerre. A folyópartra épített hőerőművet látja el fűtőanyaggal, nagyvasúti kapcsolata nincs. A vonal a vidék jellegzetes, mély, meredek falú, kanyargós völgyeiben halad, amelyeket a meleg, csapadékos éghajlatnak köszönhetően mindenütt buja növényzet borít. Télen sincs hűvösebb 10-15 foknál, áprilisban már érik a banán, decemberben pedig beköszönt a narancsszezon. A mindennapos esők miatt állandó, sűrű párában úsznak a völgyek, ami nem kedvez a fényképezésnek.

Shibanxi állomás meredek hegyoldalra épült. Komoly vágányhálózatából csak kevésnyi rozsdásodik, a forgalom miatt minden sínpárra szükség van a személyvonatok körbejárásához, a szénvonatok ürítéséhez, összeállításához. Az ürítőn vonszolópályával húzzák át a rakott, önürítős kocsikat. Innen a szén közvetlenül az erőmű tárolójába csúszik. A fűtőházban együtt tartják karban a ZL14-7 sorozatú villamos gépeket (01, 02, 03), valamint a C2 sorozatú gőzösöket (07, 09, 10, 14) – nem éppen patikai körülmények között. A két Mudanjiang gyártmányú dízelmozdony (01, 02) évek óta a csonkában rozsdásodik, mivel nem vált be. A kiscsonkában álló, szénnel rakott kocsiból lapáttal rakják meg az induló gőzösök szerkocsiját. Nem sokkal az állomás után iparvágánnyal csatlakozik az új kocsijavító műhely csarnoka: itt épülnek az új személykocsik is! Kedvező adottságai miatt ugyanis a kiváló turistaattrakciónak ígérkező vasutat kezdik felfedezni Kínában, és éppen ezért aligha kell tartania a bezárástól. Szerencsére ez még mit sem ront az üzem eredetiségén: hétköznap mindössze egyetlen kínai fotóssal találkoztunk, a jegyvizsgálók vadonatúj formaruháját pedig hamar megszokja az ember.

A vonal a negyedik kilométerig villamosított: itt van a legnagyobb bánya, a Yuejin. A kéttengelyes villamos mozdonyok hozzávetőlegesen óránként szolgálják ki a 42 kocsis vonatokkal. Az állomás mellékvágányára két fogással állítja ki az üres vagonokat a gép: egyrészt azért, mert erős emelkedőben van az állomás végpont felőli vége, másrészt a felsővezeték ekkora vonathossz kihúzását teszi lehetővé. Itt, a bunkerből közvetlenül töltik meg a kis, kéttengelyes, önürítős kocsikat. A vágány erősen lejt, ezért a kocsik mozgatásához nem kell a gép: amíg körbejár, a kocsikat fékezve lassan megtelik a szerelvény. Azért, hogy azonnal vissza lehessen indulni, mindig marad kocsi az állomáson, vagyis részint az előző vonat vagonjaival tér vissza a mozdony. Az élénk állomási forgalomhoz az is hozzájárul, hogy a villamos vontatású tehervonatok itt találkoznak a vonal további szakaszát kiszolgáló, gőzvontatású teher- és személyvonatokkal. Mellesleg az állomás – és egyben a rakodó – kvázi a városka főterén van, így igazán hangulatosan telnek a várakozás percei. Szolgál itt sorompókezelő is, akinek módszere szórakoztató és egyben szokatlan: az előjelentett vonatnak jó előre lezárja a sorompót, aztán megesik a szíve egy szénnel rakott teherautón, gyorsan átengedi, majd visszazár, aztán ez így megy még vagy ötször, amíg az ívben tényleg fel nem tűnik az elegy... Rugalmasságára szükség is van – ottjártunkkor láttunk mi is példát arra, hogy felsővezeték-tartó keresztsodrony-szakadás tartotta fel az egyik vonatot a nyílt vonalon. Mivel még a legutolsó fékezőnek is van mobiltelefonja, a szakaszt nem volt nehéz lekapcsoltatni. Aztán ugrás a mozdony tetejére, elő a szerszámokkal, és fél óra elmúltával mehet is tovább a szerelvény... Nyilvánvalóan nem ez lehetett az első ilyen eset, rutinmunka volt a fiúknak.

A vonal felső 16 kilométere nem villamosított. A szűk völgyben a vasút jelenti az egyetlen közlekedési lehetőséget – leszámítva egy földutat (ami inkább terepjáró-versenypályának volna jó), no meg a töltés szélén vezető ösvényt. Utóbbit a gyalogosok, biciklisták, motorosok és a szamárkordésok használják. A „használatba” természetesen beleértendők az erős ívben fekvő, így beláthatatlan alagutak is: vaksötétjükben csevegve sétálnak át a hazatérő diákok, és akrobatikus elemekkel tűzdelve hajtanak át a motorosok.

A közlekedési lehetőségeknek megfelelően élénk a személyforgalom: az ütemes menetrend szerint közlekedő négy személyvonatpár rendszerint jól kihasznált. Meglehet, a személyvonat helyett indokoltabb a vegyesvonatpár használata, hiszen mindig akad némi „darabáru”: egy-egy költöző család bútorai, vagy a boltok beszerzett áruja. Villámgyors tolatással leteszik/felveszik a teherkocsit, így a menetrend sem szenved csorbát. Kizárólag az élőállat szállításához nem kell tolatni: a disznókat ugyanis a vonat közepére sorozott egyetlen, négytengelyű személykocsiba tessékelik fel, amelynek ráccsal elrekeszthető, „állati” szakasza van. Így aztán malacka és gazda együtt töltheti az utazás füstös-szikrás perceit. A többi, kéttengelyű kocsiban is zajlik az élet: a kocsinkénti két-három(!) kalauz, és az utasok hangos traccspartit rendeznek. Az ablaknyílásokat csak akkor zárják el az ablaküvegek helyett rendszeresített pléhlapokkal, ha már nagyon bevág az eső... A hosszanti elrendezésű fapadok helyei szigorúan számozottak – ennek jelentőségére nem sikerült rájönnünk. Ellenben az, hogy a(z egyik) kalauznak az ajtó mellett van a fenntartott helye, érthető: egyrészt ő nyitja és zárja a kocsi egyetlen, kétszárnyú bolygóajtaját, másrészt az ülése alatt található a kézifék – jelentős lejtők miatt szorgosan kezelt – orsója.

A vonal legérdekesebb középállomása Mifengyan, a fordulóállomás. A vonatok irányváltása miatt itt körbejár a mozdony. Különösen izgalmas, amikor a szimpla kitérőben a személy és a teher keresztez, és mindkét gép körbejáratását megoldják. Mindez villámgyorsan zajlik, éspedig szigorú jelzésadás mellett: nappal árbocra tűzött jelzőzászlókkal, éjjel fényjelzőkkel. Szokatlanok a jelzésképek is; vörös: tilos a bejárat, vörös plusz zöld: szabad a bejárat, zöld: szabad a tolatás és a kijárat.

A következő állomásokon csak személyforgalom zajlik, Jiaoba szénbányáját ugyanis évekkel korábban bezárták. Bagou a legforgalmasabb: az állomás előtti alagútnak külön baktere van, aki vonat előtt átsétál az alagúton, hogy aztán – a kínaiakra oly jellemző módon – őrházának ajtajában guggolva figyelmeztesse a népeket, akik persze maguk is tudják, ha jön a vonat, hiszen már percekkel előbb hallik a füttyének a sziklafalakról többszörösen visszaverődő visszhangja. Az állomáson pályamesteri kovács is serénykedik, ottjártunkkor éppen sínszegeket kovácsolt.

A négy személyvonatpár mellett rendszerint egy pár tehervonat közlekedik Qi Dian Zhan végállomásig. Itt mélyítették ugyanis azt a kis bányát, amely amellett, hogy a vasútbarátoknak lélegzetelállító élményt nyújt, drámaian mutatja be a kínai bányászat árnyoldalát. A körülmények mindössze annyiban térnek el a XVII. századiaktól, hogy villamos fejlámpát használnak, és a csillék acélsínen gördülnek. Minden más, a biztonság foka és a felszereltség azonban „eredeti”. Így aztán nem meglepő, hogy Kínában évente sok száz bányász leli halálát a vájatokban. A tárókba bekukucskálva azt láthatja az ember, hogy nem lát semmit: a világításhoz, gépekhez szükséges villamos vezetékekre, szellőzőrendszerre utaló nyomok nincsenek. Csak a vaksötétben a mélybe vezető sínpár...

A dolog szakmai részét tekintve azonban máris derűsebb a helyzet, mivel a bányavasút kellékeinek tobzódását figyelhetjük meg. Néhány éve itt még csak a régi táró dolgozott, amit egy ~300 milliméter nyomközű vasút szolgál ki. A föld alatti szakaszon a pálya végig kifelé lejt, így ha nehéz munkával tolja is fel a bányász letaposott sarkú tornacipőjében az üres csillét, legalább a rakott kigurul magától – a kocsi ütközőjére felálló vájár pedállal fékez. A forgalom egyszerűen bonyolódik: néhány bányász felmegy a bányába, és megtölti a saját csilléjét. Körülbelül félóránként van irányváltás, akkor jönnek ki a rakottak. Közvetlenül a kisvasút feletti bunkerhez vezet a felszíni, 400 méternyi pálya. A főnök felírja a bányász nevéhez a teljesítményt, majd nemes egyszerűséggel felborítják a kocsit, így ürítik ki. Ekkor jön az osztályozás első fázisa. Néhány férfi kapával turkál a porszerű szénben, hogy kigyűjtse azt a néhány nagyobb széndarabot, amelyeket külön kupacban halmoznak fel. A maradékot leküldik a bunkerbe, ahol második fázisként asszonyok állnak lábszárig a szénben, szintén a darabokat kutatva. Megtöltik fonott puttonyaikat, és körülbelül nyolcméternyi szintkülönbséget megtéve a bunker melletti siklón felcaplatnak a fenti kupachoz. Látványos és „hatékony” munka, az értelmét sajnos nem tudtuk kideríteni.

Néhány éve azért tért hódít a technikai fejlődés is: felhagyták a régi tárót, mellette két újat nyitottak. Az egyikbe már ~600 milliméter nyomközű pályát is lefektettek, így a hálózat jelentős része háromsínes. A tisztán 300-as szakaszokon egynyelves, úgynevezett „cigányváltókat” működtetnek, míg a fonódott részeken mozgó alkatrész nélküli berendezések szolgálnak, amelyeken a kocsikat megfelelően „félrehúzva” lehet a kívánt irányba tovahaladni. Ilyen a vasút fonódott „angolváltója” is, ami igazi kuriózum. A 600-as csillék már billenthetők, ezért az ürítés kevesebb veszéllyel jár. A rakodó körül három sikló is épült. Az első kettő különlegessége, hogy közös a vitlájuk (csörlőjük): a lenti sikló a kisvasúti homlokrakodótól a buktatóig vezet (feladata a kisvasúton érkező kövek felszállítása a tárók falazásához), majd ennek egyenes meghosszabbításában a rakodóról vezet fel a második a meddőhányóra. Mindkettő tisztán 600-as nyomközű, tetejükön egy-egy megfutamodásgátló berendezéssel. A harmadik sikló mindössze öt méter hosszú, feladata a 300-as, meddős csillék felhúzása a kis meddőhányóra. Ennek végén a síneket ideiglenesen, néhány gerendával támasztották alá. A meddőt jobbra-balra kiöntve hízik tovább a hányó, és így hosszabbítják meg rajta a pályát.

A bányászfalucskában közben csendesen zajlik az élet. Kapálják a kiskertekben a veteményest, szárítják a gombát. S míg a „lakótelepi” házak szociológusoknak való képet nyújtanak, addig a madárcsicsergéstől hangos völgyek látványáról az jut az ember eszébe, hogy pontosan ilyen lehetett a paradicsom...

Yinghao, április 6–7.

Nem messze Luoyangtól a vasút a CNR Yinghao állomására hordja a szenet. Az 1960-ban épített vonal tíz kilométernyi folyamatos emelkedés után egy alagúton keresztül éri el az elágazóállomást. Innen még két kilométerre fekszik a végpont, a vasútüzem központja (Yinghao meikuang). Ez egy 1998-ban felhagyott bányánál van, ezért a fűtőház a vonal elágazóállomásáról hosszú, üzemi összekötő vágányon érhető el, hiszen itt csak az üzemi menetek, a fűtőházba tartó gépek, javításra szoruló kocsik közlekednek. Az elágazóállomásról kilométernyi hosszú vágány vezet le(!) a működő Liangjiawajing bányába, ahol emberi erővel mozgatott csillékben hozzák fel a szenet a felszínre.

Az említett elrendezésből meglehetősen sajátos vasútüzem következik. Látogatásunk idején két gőzös dolgozott: az egyik (a 08-as) az extrém emelkedőn hármasával hordta fel a bányából az elágazóállomásra a négytengelyű kocsikat (négyszer fordult), a másik (09-es) meg tíz kocsit vitt le a nagyvasútra. Ez az egy vonatpár jelentette a teljes napi teljesítményt. Állítólag a bánya éppen nem tudta jó áron eladni a szenet, ez magyarázta a szerény mozgást. Rendesen nyolc vonali vonatpár közlekedik 24 órás üzemben, és gyakran előfogatolnak, amikor bányából hozzák ki a kocsikat.

Korábban még komolyabb volt a forgalom: amíg Yinghao meikuang is termelt, egyszerre két vonat közlekedett a vonalon, mindkettő előfogattal, és további két gép szolgálta ki Liangjiawajinget, vagyis egyszerre hat mozdony dolgozott. A kocsik még kéttengelyűek voltak – olyanok, amilyeneket Xiangyang vasútja ma is használ.

A kirakodás a félig önürítős kocsikból két hidraulikus emelővel történik: az ürítőakna fölött féloldalasan felbillentik a kocsi tartányát. A szén föld alatti szállítószalagon érkezik a nagyvasút állomására.

A vasút sajátossága, hogy mindenütt „rendesen”, kéménnyel előre szeretnek vontatni a mozdonyokkal, ezért mindhárom állomáson deltát építettek, méghozzá rugós váltókkal (ahol is a rugót a legközelebbi fához erősítették). Az igazi érdekesség azonban a fűtőház és műhely, ahol teljes főjavításokat végeznek. A szemünk láttára vágták ki az állókazán támcsavarszakadások miatt kipúposodott lemezét, és vágták a menetet az egyik kazánszerelvénybe: készült az „új” gőzös. Mindezt olyan műszaki háttérrel, amit európai fejjel nehéz elképzelni. Mivel a hegesztőpákának csak egyetlen ép kábelere maradt, a hegesztőtrafóhoz a visszavezetést egymáshoz hegesztett acélrudakból és tübbingekből rakták össze. Méghozzá azokból a tübbingekből, amiket másnap szállítottak le a bányának... A műhely ugyanis nem csak a vasutat szolgálja ki: esztergagépeivel, nagykalapácsával, sajtójával minden szükséges munkát képes elvégezni. Említést érdemel a vasút egy filigrán acélhídból, valamint egy taligából álló homokfeladó „berendezése” is.

A valaha egytucatnyi C2-esből a 03-as, a 06-os, a 08-as, a 09-es, a 14-es, a 15-ös és a 17-es pályaszámú lokomotív van meg hiánytalanul, a további öt mozdonyt pedig roncsállapotban lehetett látogatásunkkor fellelni. A vasúton a következő években változatlan sűrűséggel kívánják fenntartani a forgalmat, 2008-ban azonban dízelesítést terveznek.

Xingyang, április 8.

Gőzöstúránk egyetlen vasútja, ahol nem a feketeség dominált: ez ugyanis téglagyári kisvasút. A vonalat 1970-ben építették, és kezdetben három használt gőzöst állítottak szolgálatba. A Zhengzhoutól nem messze fekvő, nagyvasúti kapcsolat nélküli, szigetüzemű, bizonytalan jövőjű, vasútbarátok által csak meglehetősen későn felfedezett kisvasút egyszerű üzemvitele ellenére rém érdekfeszítő. A városka peremén három téglagyár is üzemel. Ezek vasúton kapják az alapanyagot. A rakodók között húzódik a négyvágányos állomás, szállítószalagos szénfeladóval, vízdaruval. Az egyállásos fűtőházban itt is minden előforduló munkára berendezkedtek. A két C2-es gőzös közül a 207-es volt éppen gőzben, a 07-es a fűtőházi emelőn rostokolt.

Mivel esőben az agyagon se géppel, se gyalogosan nem lehet mozogni, a bányászat csak száraz időben zajlik. Ilyenkor reggeltől estig folyamatos az üzem, átlagosan nyolc vonatpár közlekedik. Az esős időszakban viszont akár hetekig is szünetelhet a forgalom.

A hét kilométer hosszú vonal végén egy 400 méteres kitérő túlvégére húzza ki a gép a kocsikat, hogy azok a lejtőn maguktól beguruljanak a mellékvágányra. A mellékvágány alsó végén időközben már rakottan várakozik az előző vonattal hozott huszonöt kocsi. Vagyis a gép a körüljárást követően máris indulhat visszafelé. A következő vonat érkezéséig eltelő szűk órában az üres kocsisort kényelmesen meg tudják rakni.

A mellékvágány közepén található a rakodó, amin egy egyszerű futószalagot kell érteni. Ide teherautóval hozzák a közelben kitermelt agyagot. Érdekes művelet a kocsik mozgatása, pontosabban a szalag alatti pozicionálása a rakodáshoz. A pálya mellett „fordított” üzemmódban üzemel a vonszolóberendezés: nem a kocsik mozgatásához, hanem a lejtőn lefelé igyekvő kocsisor fékezéséhez (ritkábban visszább húzásához) használják. A pontos megállítás azonban így még nem volna lehetséges, ezért egy sarus hölgy ül a futószalag vonalában, és vasrúdra erősített minisarujával a kívánt helyen állítja meg a megrakandó kocsit.

A vonal javarészt bevágásban halad a helyenként holdbéli, szétszabdalt löszvidéken keresztül. A 24 kilogrammos sínekből fektetett pályát háromfős pályamunkás csapat gondozza. A vonal egyetlen, ám annál látványosabb hídja becsapós: bár mindkét oldalát téglával díszítették, valójában ötnyílású vasbeton műtárgyról van szó. Horgásztavak, valamint egy feketén sötétlő ipari léfolyam fölött ível át, amelynek partján a környékbeli löszbarlangok lakói éppen kiteregették a mosott ruhát...

Szilva Péter Ernő

Sorozatunk korábbi írásai

• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 3. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 2. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 1. rész
• Kubinszky Mihály: Az építészet az élethivatásom, a vasút hobbi
• Épül a Sorsok Háza
• Ünnepelt a legbátrabb város
• Kéregjegy klasszikusok nyomában
• Vasúttörténeti intézmény Szegeden
• Megtérülhet-e egy mellékvonal átfogó felújítása?
• Vaspályával keretbe foglalt tájon
• A Kis Piros – a Rhätische Bahn Svájcban
• A Szuper Törzsfőnök, a Kapitány és a többiek
• Rég volt, igaz volt?
• Mintha mindig itt lettek volna
• Nem úgy van az, mint volt rég
• Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
• Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
• A szenvedések vasútja
• Köszöni, jól van azóta is
• Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
• A tengerparti vasút
• Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
• Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
• Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
• Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
• Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
• Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
• Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
• Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!