AirAsia A320: megvan a pilótafülke hangrögzítője is

Megvan a pilótafülke hangrögzítője is, adta hírül az indonéz közlekedési tárca. Mint arról tegnap beszámoltunk, a fedélzeti adatrögzítő kiemelése után ennek a másik rögzítőnek a felszínre hozását tervezték a mentőalakulatok, amelynek ugyancsak tudták a pontos helyét az automata sugárzású jelek révén, de amely egy nagyobb roncsrész alatt feküdt, így a búvároknak először azt kellett levegővel töltött ballonokkal megemelniük, hogy a CVR-hez (Cockpit Voice Recorder) hozzáférjenek.

A két rögzítő együttes vizsgálata egészen biztosan közel hozza a szakértőket a baleset okának, okainak kiderítéséhez. A repülési adatrögzítő (FDR) egyfelől a gép repülési mozzanatait rögzíti, mint az egyes rendszerek, például a tolóerő-automata, a robotpilóta kapcsolásai és a kormányok mozgásai, illetve ehhez képest a repülőgép valóságos repülési paraméterei: magasság, sebesség, irány, és ezek változásai. Ugyanakkor az FDR rögzíti azokat az adatokat is, amelyek a repülőgép berendezéseinek működésére vonatkoznak, sok minden más mellett a hajtómű teljesítményét és esetleges hibajelzését. Ennek a balesetnek a kapcsán például az is döntő momentum lesz, hogy az automata rendszerek irányították-e a gépet a kritikus pillanatokban, vagy a pilóták.

A pilótafülke hangrögzítője is választ adhat ugyanerre a kérdésre, hiszen a robotpilóta kikapcsolását erős hangjelzés kíséri. Azt is megtudhatják sok minden más mellett a vizsgálók, hogy a gép személyzete tudatában volt-e a lehetséges veszélyhelyzetnek, jelen esetben az időjárás okozta kockázatoknak, összefügg-e a ténykedésük a gép zuhanásának megkezdésével, megértették-e azt, mi zajlik, ha például átesett a gép, próbálták-e kihozni az utasszállítót az extrém repülési helyzetből. A pilótafülkében elhangzott jelzések, például a kapcsolók hangjai éppoly fontosak lehetnek, mint az esetleges fülkén kívüli zajok, a törések hangja, például.

A rögzítők révén kell meghatározniuk a szakembereknek, hogy a gép mikor tört darabokra, már a levegőben, vagy a tengerbe csapódáskor, illetve hogy a gép szerkezeti törése oka vagy következménye volt-e a zuhanásnak. Ezt a kérdést az teszi különösen fontossá, hogy az elmúlt napokban az indonéz vizsgálókhoz közelálló forrás állítólag azt mondta újságíróknak, hogy a gép már a levegőben eltört, és ez lehetségessé teszi egy robbanás bekövetkeztét a fedélzeten, az indonéz hatóságok hivatalosan azonban cáfolták ezt az állítást.

Természetesen mindennek a fontos részletnek a tisztázásához az kell, hogy mind a fedélzeti adatrögzítő, mind a pilótafülke hangrögzítője valóban hasznos adatokat tartalmazzon: ez ügyben a megszólaltatott szakértők eléggé optimisták, mivel egyrészt ezek a berendezések ki kell, hogy bírják mind a becsapódást, mind a tengerfenéken töltött időt, és az, hogy mindkettőnek működött az automata jeladója, ugyancsak valószínűvé teszi, hogy az adatok is túlélték a történteket. A CVR és az FDR kulcsfontosságú volt például a mostani esemény kapcsán sűrűn emlegetett Air France 447-es járatának katasztrófája okainak és lefolyásának felderítésében, márpedig ott majdnem két évet töltöttek a rögzítők nem harminc, hanem több ezer méter mélyen az Atlanti-óceán fenekén.

Az a médiatálalás azonban, hogy „hamarosan megtudjuk, mit beszéltek a pilóták”, meglehetősen elnagyolt: a nemzetközi előírások szerint a CVR-en rögzített hangok publikálása komoly feltételekhez kötött, már csak kegyeleti okoból is. Általában nem is teszik meg ezt az első, még csak az események sorrendjét, a tulajdonképpeni történéseket tartalmazó, az okokra és következtetésekre ki nem térő előzetes jelentés kiadásáig, akkor is csak az esemény megértéséhez szükséges részeket. Ugyanakkor épp a balesettel kapcsolatos mendemondák, híresztelések és teóriák késztethetik a hatóságokat arra, hogy a rögzítők által alátámasztott tényeket minél hamarabb nyilvánosságra hozzák.

Mindeközben az Airbus bejelentette, nagy hatótávolságú új utasszállítóit olyan rögzítőkkel látja majd el, amelyek az esetleges baleset során automatikusan kilökődnek a gépből és légzsákokkal, nem a roncsok közé szorulva, hanem a felszínen adnak jelzéseket, ezáltal könnyebben megtalálják őket. A technológiát katonai gépekre már jóváhagyták a hatóságok, az utasszállítókon történő bevezetését ama bizonyos Air France A330-as baleset kivizsgálói javasolták, és az európai gyártó és az európai repülésbiztonsági szervezet, az EASA közösen dolgozik a technológia polgári minősítésén.

A másik változás az lenne, hogy ugyan továbbra is két fekete dobozt szerelnének a gépekbe, de mindkettő mindkét típusú rögzítést elvégezné, tehát a gép és a repülés adatait illetve a pilótafülke hangjait. Az egyik lenne közülük „kilökődő” (ejectable), a másik nem. Az Airbus eleinte a különösen nagy hatótávolságú A380-asokat és A350-eseket szerelné fel ezzel az új rendszerrel, de később a kisebb gépeit is, ugyancsak támogatja az új technológia meghonosítását az ENSZ szakosított szervezete, az ICAO. Az viszont egyelőre a pilótaszervezetek ellenállásába ütközik, hogy az adatrögzítő egy vagy több, a pilótafülkében elhelyezett kamera anyagát is felvegye a személyzet tevékenységéről.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!