Áprilistól gyorsvonati pótjegy

Az iho úgy értesült, véglegesen eldőlt, áprilistól a gyorsvonatokra is pótjegyet kell váltani. Pontosabban konkrétan minden távolsági vonatra külön-külön meg fogják határozni, hogy kell-e érte extra díjat fizetni száz kilométernél hosszabb útra. A döntést már pedzegette, megelőlegezte, megírta több vasútközeli blog, az országos sajtó eleddig mégsem kapta föl a témát. Dejszen alighanem ez is a cél! (A Hova megy ez a vonat több posztban is érintette a témát, például itt, megírta a Regionalbahn és a Mozdonyról is.)

Ha úgy akarnának több pénzt beszedni az utasoktól, hogy általános jegyáremelésről döntenek, az még a tévéhíradókban is benne lenne. Ehelyett a közlekedés irányítói tavaly szeptember óta piszkálgatják a helyközi, távolsági közszolgáltatás tarifarendszerét. Az érintett utas, ha nagyon körültekintő, a közlekedési cégek honlapját böngészve (érdemes a Volánok webmúzeumba való felületein körülnézni) tudhatja meg, hogy rosszabbul jár, a többség viszont alighanem csak a pénztárnál, sofőrnél szembesül az aktuális emeléssel.

Az első változás a vasúti IC-k kiegészítő jegyét kilométerfüggővé tette. Ez még több esetben hozott árcsökkenést, mint -növekedést, de persze itt is voltak, akik rosszul jártak. Ezzel együtt néhány autópályás buszra is bevezették a többletdíjat, tehát gumikeréken már egyértelműen drágulás volt. Ugyanekkor búcsúztunk az öt kilométeres jegytől, vagyis helyette drágább, 10 kilométerre szólót kell váltani.

Februárban ismét hozzányúltak az IC-pótjegyek árához: aki jól viselkedő utas, azaz nem csúcsban utazik, és előre megveszi a jegyét, az kicsit, aki nem ilyen, az sokkal többet fizet. Nem klasszikus áremelés, de mégiscsak a bevételek növelését célozta, hogy száz kilométernél rövidebb távra nem adnak ki ekkortól menettérti jegyet.

A virtuális kilométer-számítás megnyirbálása sokak számára érthetetlen lépés volt, hiszen éppen ott riasztja el a vasút fizető utasait, ahol ez az elriasztás a leghatékonyabb lehet, hiszen éppen ott vezették be ezt a kedvezményt, ahol utastöbbletet remélhettek tőle. Ez az intézkedés azonban szépen illeszkedik a döntéshozók lopakodó áremelést preferáló stratégiájába: eseti döntés, és vagy a vasútnál hoz többletbevételt a drágább jegy, vagy a Volánnál az oda pártoló utas. Ha meg az eddigi utas kiszáll a közszolgálati közlekedés megrendelői közül, járatokat lehet ritkítani, azaz a kiadási oldalt lehet faragni, gondolhatják a szakminisztériumban és szatellitszerveinél ülő megmondóemberek.

A távolsági buszok közül közben egyre több soroltatik az emelt díjas kategóriába, nem követelmény már az autópályán haladás, egyáltalán nincs semmilyen normatív követelmény, esetileg jelöltetnek ki a dráguló járatok. Most hétvégén lép életbe a legújabb csomag, amelyről az iho számolt be elsőként, akkor még csak a Volánok egy része jelentette be érintett járatait, azóta felzárkóztak a többiek is.

A háttérben régóta folyik a harc a gyorsvonatok pótjegyesítése körül. Tudni lehet azt is, ki van a frontvonal két oldalán. A bevételek növelését (esetleg a kiadások csökkentését) akaró szaktárca, illetve a közlekedési szakembereket inkább fölmutató segédintézményei először valamennyi távolsági vonaton megtett utat drágították volna. Legyen legalább funkciója, hogy a menetrendkönyvben a vonatok fejlécébe bekerült a személyszállítási szolgáltatások típusára utaló jel. Minden O betűs (országos) járatra kellett volna pótjegy.

A MÁV-Startnál kézzel-lábbal tiltakoztak az emelés ellen, ők tudják, hogy az utasvesztést eredményez majd. (Az elsősorban csúcsban utazó, árérzékeny, és a kedvezményes alapdíj miatt az emeléstől százalékosan jobban érintett diákság szemszögéből elemzi a kérést a Mozdonyról blog.) Másrészt a gyorsvonatok kiemelése ellentétes a mostanában követett filozófiával. Tőlünk nyugatra és északra inkább az a jellemző, hogy az IC-k is normál árban járnak (csak a nagy sebességű – TGV, ICE – a drágább). Ha a gyorsok (és sebesek) drágítására akarunk példát találni, Románia felé kell nézni. Mellesleg a gyorsvonatok tényleges (relatív) költsége (a ritkább megállás miatt) inkább kisebb, mint a személyeké, persze csak ha azonos járművek ugyanannyi utast visznek. Ez volt a fő indok, amikor 1991 júniusában megszüntették a gyorspótjegyet.

Nagyobb baj, hogy azóta meglehetősen rugalmasan kezelik a gyorsvonat és a személyvonat fogalmát. Ha azonos a tarifa, ahol lehet, a vasút összevonja a két típust, egyes etapokon mindenhol megáll a gyors, illetve (bizonyos szakaszokon) ugyanabban az ütemben, azonos megállásokkal közlekedő vonatok különböző napszakokban különböző kategóriába esnek. (Példáért az 1-es és a 100-as vonal mostani menetrendjében érdemes szétnézni.)

Sok anomáliát okozott volna tehát az általános gyors- vagy O-pótjegy, így viszont a tarifarendszer további szétcincálásaként, a Baross Gábor-i egységes rendszer eróziójaként értelmezhető majd a változás. A startos szakemberek még lőttek néhány szépítő gólt, a bérleteseknek és a 100 kilométernél rövidebb távra utazóknak nem kell majd pótjegy, de a meccset elvesztették. Ám ez persze újabb kérdéseket vet föl, mi van, ha a 160 kilométeres utat két 80-as jeggyel abszolválom.

A pótjegy árára az lenne a kézenfekvő megoldás, hogy egyezzen meg az IC-knél és a kiemelt buszoknál fizetendő, 150 forintról induló, zónásított díjjal, így akkor az IC a helybiztosítás (szintén megemelt) összegével lenne drágább a gyorsnál. De úgy tudjuk, nem biztos, hogy ezt a megoldást választják. A gyorspótjegyet eredetileg április 1-jétől kívánták alkalmazni a döntéshozók, most úgy látszik, hogy a húsvéti ünnepek és a bolondok napja ne okozzon problémát, inkább a hónap közepén jön az emelés.

A gyorspótjegy megemésztése meglehetős problémát okoz a társadalom közlekedés iránt érdeklődő részében. Van, aki valamiféle emelt szolgáltatási szint, elsősorban minőségi járműállomány garantálása esetén tudná elfogadni azt. Szerintünk azonban ez téves logika, ha úgy tetszik, döntéshozói oldalról e kérdés bedobása porhintés. És nemcsak azért, mert egy mai átlagos gyorsvonat kocsijai, hát ugye folytatni se kell a mondatot. De azért is, mert ha egy adott szolgáltatást mondjuk harminc évig ugyanazzal, a kezdetben szép, új, tiszta, működő járművel adnak ki, utána lecserélik újra, akkor az utasok csak visszakapták az eredeti, elvárható szintet, természetesen az adott kornak megfelelően. Más szavakkal akkor lehetne logikus a tarifában érvényesíteni az új járművet, ha utána évenként egy picivel csökkentenék az árnak ezt az összetevőjét, hiszen az 1, 2, 3 stb. éves jármű már egy kicsivel alacsonyabb nívót jelent.

A másik kedvelt értelmezés a vasút kontra Volánok terep. Valóban, a tavaly ősz óta meglépett módosítások hol az egyik, hol a másik alágazatot hozzák hátrányba, néha a néhány hónappal vagy évvel korábbi logikus egységesítést (versenysemlegességet) negligálva. Ám ha a cikkünk első felében bemutatott folyamat egészét szemléljük, látható, hogy nem a vas- vagy a gumikerekűek segítése, illetve hátráltatása az igazi cél, hanem egyszerűen a pénzbeszedés.

A nagyobb bevétel elérése. Illetve alighanem nem tévedünk, ha azt gondoljuk, a valódi döntéshozók, -előkészítők azt sem bánják, ha az emelés miatt egy-egy szegmens, járat kihasználtsága jelentősen csökken, akkor ott megvágható a teljesítmény is. Az már másik, sokszor elemzett kérdés, hogy a közlekedésben, különösen a vasútnál a nagy állandó költségek miatt az ilyen ritkítás mennyi tényleges kiadáscsökkenést hoz.

Anélkül, hogy a közlekedésről túlságosan a politika területére tévednénk, annyit megkockáztathatunk, hogy a közszolgáltatási tarifák fél éve folyó alakítása emlékeztet a különadók, -illetékek módszerére a banki, kiskereskedelmi, energetikai szektorban. A cél itt is az lehet, hogy bejelentett központi áremelés nélkül javuljon az ország költségvetésének egyenlege, és természetesen a többletbevételeket itt is a fogyasztók fizetik meg.