Az utasításokat vérrel írják

Február elején nyílt napot tartott budapesti telephelyén a Metalelektro Méréstechnika Kft. A nyílt napon bemutatott eszközökről egy részletes beszámolót olvashatnak majd portálunkon, most azonban térjünk rá egy aktuális és fontos kérdésre.

A címben írt mondat igaz, ezt kár tagadni. A vasút veszélyes üzem, és ha valahol komoly hiba van, annak a következményei is komolyak. És hiába vesz észre egy hibát valaki még időben, sajnos – nem csak a vasúton, és nem csak Magyarországon – amíg nem történik tragédia, nem sokszor foglalkoznak a témával, hiszen „amíg nincs baj, addig nincs baj” – felelte egyszer egy pályamester egy hibát jelző pályamunkásának a vasutasanekdota szerint, és másnap a vonalszakaszán le is fordult egy személyvonat a sínekről. Ez azonban egy másik történet.

Tavaly december végén az 1-es vasúti fővonalon és a 3-as metró vonalán is komoly sebességkorlátozásokat kellett bevezetni az úgynevezett head-checking (hc) hiba, azaz sínfejrepedés miatt.

Korábbi cikkünkben kifejtettük a hiba okát, tulajdonságait és az orvoslás lehetséges módszereit, ezért itt csak egy rövid áttekintésre szorítkozunk. A sínfejrepedés lényege, hogy a sínfejben először hosszirányú, a futófelülettel kis szöget bezáró, de a síngerinc felé tartó hajszálrepedések keletkeznek, viszonylag rövid szakaszon nagyon sok. A terhelés hatására ezek a repedések egyrészt zárvánnyá alakulnak, másrészt növekednek, és egy meredekebb szakaszba mennek át. Mikor a repedés eléri a sín maradó feszültségének* határát, a sínszál szilánkosra törik.

A sínfejrepedés alattomos hibajelenség, mert bár a ráutaló nyomok a sínfejen szabad szemmel is láthatóak, a sínfejben játszódó folyamatok a szakemberek elől rejtve maradnak. A hc hiba felderítésére penetrációs, örvényáramos és ultrahangos módszerek állnak rendelkezésre, ezek azonban egyfelől nem kifinomultak, másfelől nem is megfelelőek. A kritikus helyeken méterenként akár több száz hajszálrepedés is előfordulhat.

Ezeknek a pontos felderítéséhez egy igen kifinomult műszerre van szükség, hiszen ha a mérőfej felbontása nem elég részletes, a repedések egybefolyhatnak, és így egy komolyabb hiba is rejtve maradhat. A bemutatott próbamérési eredményeket ábrázoló grafikonok egyértelműen szemléltetik, hogy a Metalelektro évekkel ezelőtt fejlesztett, és megrendelői igény hiányában igazából be sem fejezett eszköze még így is sokkal precízebb képet képes alkotni, mint a MÁV által jelenleg használt német műszerek. Ráadásul azokból is csupán kettő van a vasútnak, így Csek Károly pályalétesítményi főosztály igazgató szavaival élve a pályások jelenleg csak sötétben tapogatóznak.

És ha lenne is valamiféle műszer, az bizony még kevés. Mert olyan műszer jelenleg még nem létezik, mellyel a repedések pillanatnyi, tényleges állapotát lehetne megmutatni. Az ismert, hogy a hosszanti növekedés után a repedés lefelé is terjedni kezd. Azt azonban egyelőre nem tudni, hogy mikor és milyen mértékben változik ez meg. A rendelkezésre álló műszerek pedig csak a repedés hosszát képesek megmérni, a mélységét nem, azt legfeljebb korábbi, már eltört síneknél jelentkező repedésgörbék alapján lehet megsaccolni. Ez pedig nem ad pontos képet.

A metróban ez különösen kényes kérdés. Azt már régóta tényként kezelik a pályások, hogy a nagyvasúttól eltérő, részben különleges üzem miatt a metró sínjeinél hamarabb lép a meredek repedés stádiumába a hiba, de most már az a feltételezés is beigazolódni látszik, hogy a kisszögű kezdeti szakasz itt valójában nem is létezik. Azaz a kezdetinek gondolt, rövid repedések – rövidnek ugyan rövidek, ám mélyek, és – talán már csak pár miliméterre vannak a maradó feszültség határától. Nagyon úgy tűnik tehát, hogy a hiba kritikus; egy sínfejrepedésből adódó törés bármikor bekövetkezhet.

Sínfejrepedést mérő műszer tehát kell, hamar és nagy darabszámban, méghozzá olyan, ami nemcsak a repedés hosszát, de a mélységét is megbízhatóan mérni tudja, derül ki Csek Károly szavaiból. A MÁV pályalétesítményi főosztály igazgatója hozzátette, hogy ha minden jól megy, 2013-ban megkezdődhet a MÁV vonalain a tmk-jellegű (tervszerű megelőző karbantartás – a szerk.), síncsiszolás legalább az ismert, kritikus szakaszokon. 0,1 milliméter alatti, preventív csiszolással nemcsak a veszélyes mértékű sínfejrepedések, de a hullámos kopások kialakulása is megelőzhető. Ezeket a csiszolásokat nem időarányosan, hanem a terhelés függvényében kell majd végezni. Ehhez pedig valamiféle ciklusrendet a még elvégzendő mérések eredménye alapján lehet majd kidolgozni, tette hozzá. A sínek beépítését közvetlenül követő, úgynevezett nulladik köszörülés is hozzájárulhat a hc hibák kialakulásának megelőzéséhez, mondta Csek Károly.

A meteorológusok a következő napokra rendkívüli hideget mondanak. Ha hideg lesz, a sínek ridegek lesznek. Csak egy lapos keréknek kell jönnie, és az majd miszlikre zúzza a kirepedezett, rideg sínszálakat.

A MÁV már megkezdte a hibaelhárító síncsiszolást az 1-es vonalon, és az ismert, de még ki nem javított hibák helyszínén pedig fokozott figyelmet fordítanak a pályaállapotra, tudtuk meg a vonalon dolgozó pályamunkásoktól. A nagyvasúton tehát komolyan veszik a hibát, és a lehetőségekhez mérten próbálnak is tenni ellene.